XE ĐIỆN VÀ XE HYDROGEN: ĐÃ ĐẾN LÚC CẦN MỘT CÁI NHÌN CÔNG BẰNG HƠN TRONG CHÍNH SÁCH CHUYỂN ĐỔI NĂNG LƯỢNG

XE ĐIỆN VÀ XE HYDROGEN: ĐÃ ĐẾN LÚC CẦN MỘT CÁI NHÌN CÔNG BẰNG HƠN TRONG CHÍNH SÁCH CHUYỂN ĐỔI NĂNG LƯỢNG

Ngày 11/6/2026

Lê Ngọc Ánh Minh, Chủ tịch CLB Hydrogen Việt Nam ASEAN

Trong hơn một thập kỷ qua, xe điện (EV) đã trở thành biểu tượng của quá trình chuyển đổi năng lượng toàn cầu. Các chính phủ, nhà sản xuất ô tô và công chúng đều xem xe điện là giải pháp giảm phát thải carbon trong lĩnh vực giao thông vận tải. Tuy nhiên, khi so sánh với xe sử dụng pin nhiên liệu hydro (FCEV), một câu hỏi quan trọng cần được đặt ra: Liệu các chính sách hiện nay có đang áp dụng tiêu chuẩn khác nhau đối với hai công nghệ này hay không?

THỰC TẾ: XE ĐIỆN KHÔNG PHẢI LÚC NÀO CŨNG CHẠY BẰNG ĐIỆN SẠCH

Một quan niệm phổ biến là xe điện là phương tiện “không phát thải”. Điều này chỉ đúng tại điểm sử dụng (tailpipe emission). Trên thực tế, lượng phát thải của xe điện phụ thuộc trực tiếp vào nguồn điện dùng để sạc pin.

Quá trình cung cấp năng lượng cho xe điện gồm các bước:

• Phát điện tại nhà máy điện.
• Truyền tải qua lưới điện quốc gia.
• Phân phối đến trạm sạc.
• Sạc vào pin xe.
• Chuyển đổi điện năng thành động năng.

Nếu nguồn điện đầu vào chủ yếu đến từ than đá, khí tự nhiên hoặc dầu mỏ thì xe điện vẫn gián tiếp tạo ra phát thải carbon đáng kể.

Tỷ lệ điện tái tạo trên lưới điện của một số khu vực hiện nay:

• Việt Nam: khoảng 35–40% (bao gồm thủy điện, điện mặt trời, điện gió).
• Nhật Bản: khoảng 25–30%.
• ASEAN: trung bình khoảng 25–30%.
• Trung Quốc: khoảng 39–40% điện sạch (bao gồm thủy điện, gió, mặt trời và hạt nhân).
• Liên minh Châu Âu (EU): khoảng 47% điện từ năng lượng tái tạo năm 2025.
• Australia: khoảng 43–47%.

Điều này đồng nghĩa rằng phần lớn xe điện trên thế giới hiện nay vẫn đang sử dụng một phần đáng kể điện năng có nguồn gốc từ nhiên liệu hóa thạch. Ngay cả tại châu Âu – khu vực có tỷ lệ điện tái tạo cao nhất thế giới – hơn một nửa lượng điện sản xuất vẫn chưa hoàn toàn đến từ nguồn tái tạo. Trong khi đó tại nhiều quốc gia ASEAN, tỷ lệ điện hóa thạch vẫn chiếm đa số.

NÓI XE ĐIỆN “XANH” LÀ ĐÚNG, NHƯNG CHỈ ĐÚNG THEO HƯỚNG CHUYỂN ĐỔI DÀI HẠN

Ưu điểm lớn nhất của xe điện là khả năng “xanh dần theo thời gian”.

Khi lưới điện ngày càng được bổ sung năng lượng tái tạo, lượng phát thải vòng đời của xe điện cũng giảm tương ứng mà không cần thay đổi bản thân chiếc xe.

Nói cách khác, xe điện hiện nay chưa hoàn toàn sạch nhưng được chấp nhận vì có lộ trình giảm phát thải dài hạn.

Đây là điểm rất quan trọng khi xem xét các chính sách dành cho hydro.

THỊ TRƯỜNG XE ĐIỆN ĐANG TIÊU THỤ BAO NHIÊU ĐIỆN?

Ước tính năm 2025:

Việt Nam

Khoảng 500.000 xe điện đang lưu hành.
Tiêu thụ trung bình 2.500 kWh/năm/xe.

Tổng điện năng tiêu thụ:

≈ 1,25 TWh/năm.

Đến năm 2035 nếu đạt khoảng 10 triệu xe điện:

≈ 25 TWh/năm.

ASEAN

Khoảng 3 triệu xe điện.

Tiêu thụ:

≈ 7,5 TWh/năm.

Đến năm 2035:

≈ 50–70 TWh/năm.

Trung Quốc

Khoảng 35 triệu xe điện.

Tiêu thụ:

≈ 90 TWh/năm.

Đến năm 2035:

≈ 350–450 TWh/năm.

Liên minh Châu Âu

Khoảng 20 triệu xe điện.

Tiêu thụ:

≈ 50 TWh/năm.

Đến năm 2035:

≈ 180–250 TWh/năm.

Australia

Khoảng 1 triệu xe điện.

Tiêu thụ:

≈ 2,5 TWh/năm.

Đến năm 2035:

≈ 15–20 TWh/năm.

Những con số trên cho thấy nhu cầu điện của xe điện sẽ tăng rất mạnh trong 10 năm tới, tạo áp lực đáng kể lên hệ thống phát điện, lưới truyền tải và hạ tầng sạc.

XE HYDROGEN ĐANG CHỊU MỘT TIÊU CHUẨN KHẮT KHE HƠN

Khác với xe điện, các chương trình hỗ trợ xe hydro trên thế giới thường gắn liền với yêu cầu sử dụng:

• Hydro xanh sản xuất bằng điện tái tạo.
• Hydro carbon thấp.
• Hydro xanh lam có thu hồi CO₂ triệt để.

Nói cách khác, nhiều chính sách mặc định rằng hydro phải sạch ngay từ đầu.

Điều này tạo nên một nghịch lý:

Xe điện được phép sử dụng điện lưới còn chứa tỷ lệ lớn nhiên liệu hóa thạch và sẽ sạch dần theo thời gian.

Trong khi đó xe hydro lại thường bị yêu cầu sử dụng hydro sạch gần như ngay lập tức.

Nếu áp dụng cùng một logic cho cả hai công nghệ, hydro cũng nên được phép đi theo lộ trình chuyển đổi tương tự.

TẠI SAO HYDRO CŨNG CẦN MỘT LỘ TRÌNH CHUYỂN ĐỔI?

Lịch sử phát triển năng lượng cho thấy không có công nghệ nào đạt trạng thái tối ưu ngay từ đầu.

Điện mặt trời từng rất đắt đỏ.
Điện gió từng phụ thuộc trợ cấp lớn.
Xe điện cũng từng sử dụng điện từ các nhà máy than.

Hydro cũng cần một quá trình tương tự.

Giai đoạn đầu:

• Hydro xám.
• Hydro xanh lam.
• Hydro carbon thấp.

Giai đoạn tiếp theo:

• Tăng tỷ lệ hydro xanh.
• Giảm dần cường độ phát thải.

Giai đoạn cuối:

• Hydro xanh chiếm ưu thế.

Đây chính là con đường mà xe điện đã và đang đi cùng với quá trình xanh hóa lưới điện.

HYDROGEN KHÔNG PHẢI ĐỐI THỦ CỦA XE ĐIỆN

Một sai lầm phổ biến là xem xe điện và xe hydro là hai công nghệ cạnh tranh trực tiếp.

Trên thực tế, chúng phù hợp với các phân khúc khác nhau.

Xe điện phù hợp nhất cho:

• Xe máy.
• Ô tô cá nhân.
• Taxi.
• Giao hàng đô thị.
• Xe buýt nội đô cự ly ngắn.

Xe hydro phù hợp hơn cho:

• Xe tải nặng.
• Xe container.
• Xe đầu kéo đường dài.
• Xe buýt liên tỉnh.
• Tàu hỏa.
• Tàu biển.
• Thiết bị khai khoáng.
• Máy móc công nghiệp hạng nặng.

Ở các lĩnh vực này, pin điện gặp những hạn chế cố hữu:

• Khối lượng pin quá lớn.
• Thời gian sạc dài.
• Giảm tải trọng hàng hóa.
• Áp lực lên lưới điện.

Hydro cho phép tiếp nhiên liệu nhanh, tầm hoạt động dài và duy trì tải trọng vận chuyển.

Đặc biệt với vận tải đường dài, hàng hải và đường sắt, hydro có thể giúp giảm đáng kể áp lực điện khí hóa toàn bộ nền kinh tế.

KẾT LUẬN

Thế giới không nên đặt câu hỏi “xe điện hay xe hydro”.

Câu hỏi đúng phải là “xe điện và xe hydro sẽ phối hợp với nhau như thế nào để đạt mục tiêu trung hòa carbon”.

Nếu xã hội chấp nhận rằng xe điện hôm nay có thể sử dụng điện lưới chưa hoàn toàn sạch nhưng sẽ xanh dần theo thời gian, thì cũng cần áp dụng cách tiếp cận tương tự đối với hydro.

Hydro không nhất thiết phải hoàn hảo ngay từ ngày đầu tiên.

Điều quan trọng là xây dựng được thị trường, hạ tầng và quy mô đủ lớn để từng bước giảm phát thải theo thời gian.

Một chiến lược giao thông bền vững trong tương lai sẽ không chỉ có xe điện hoặc chỉ có xe hydro.

Nó sẽ là sự kết hợp của cả hai công nghệ, trong đó xe điện đảm nhận các phân khúc nhẹ và đô thị, còn hydro đóng vai trò then chốt trong vận tải hạng nặng, đường dài và các lĩnh vực khó điện khí hóa.

Đó mới là con đường thực tế, hiệu quả và công bằng cho quá trình chuyển đổi năng lượng toàn cầu.

Bảng so sánh mức tiêu thụ điện của xe điện giai đoạn 2025–2035

Sự phát triển nhanh chóng của xe điện sẽ tạo ra nhu cầu điện năng rất lớn trong tương lai. Dựa trên số lượng xe điện hiện có và các kịch bản phát triển đến năm 2035, lượng điện tiêu thụ của xe điện được ước tính như sau:

Khu vực	Số lượng xe điện năm 2025	Điện tiêu thụ năm 2025	Dự báo số lượng xe điện năm 2035	Điện tiêu thụ năm 2035
Việt Nam	500.000 xe	1,25 TWh/năm	10 triệu xe	25 TWh/năm
ASEAN	3 triệu xe	7,5 TWh/năm	20–28 triệu xe	50–70 TWh/năm
Trung Quốc	35 triệu xe	90 TWh/năm	140–180 triệu xe	350–450 TWh/năm
Liên minh Châu Âu (EU)	20 triệu xe	50 TWh/năm	70–100 triệu xe	180–250 TWh/năm
Australia	1 triệu xe	2,5 TWh/năm	6–8 triệu xe	15–20 TWh/năm

So sánh với nhu cầu điện quốc gia hiện nay

Để hình dung rõ hơn quy mô điện năng mà xe điện sẽ cần trong tương lai, có thể so sánh với tổng sản lượng điện hiện nay của từng khu vực.

Khu vực	Tổng nhu cầu điện hiện nay	Điện dành cho xe điện năm 2035	Tỷ lệ so với tổng nhu cầu điện
Việt Nam	~320 TWh/năm	25 TWh/năm	~8%
ASEAN	~1.250 TWh/năm	50–70 TWh/năm	4–6%
Trung Quốc	~10.000 TWh/năm	350–450 TWh/năm	3,5–4,5%
EU	~2.700 TWh/năm	180–250 TWh/năm	7–9%
Australia	~265 TWh/năm	15–20 TWh/năm	6–8%

Tỷ lệ điện sạch trên lưới điện hiện nay

Một trong những yếu tố quan trọng quyết định mức độ giảm phát thải của xe điện là cơ cấu nguồn điện quốc gia.

Khu vực	Tỷ lệ điện sạch (thủy điện, gió, mặt trời, sinh khối, hạt nhân)	Điện hóa thạch
Việt Nam	35–40%	60–65%
Nhật Bản	25–30%	70–75%
ASEAN (trung bình)	25–30%	70–75%
Trung Quốc	39–40%	60–61%
EU	47–50%	50–53%
Australia	43–47%	53–57%

Như vậy, phần lớn xe điện trên thế giới hiện nay vẫn đang sử dụng điện có nguồn gốc một phần từ than đá, khí tự nhiên hoặc dầu mỏ.

So sánh nhu cầu năng lượng của xe điện và xe hydrogen

Tiêu chí	Xe điện pin (BEV)	Xe pin nhiên liệu hydrogen (FCEV)
Năng lượng tiêu thụ	15–20 kWh/100 km	0,8–1,0 kg H₂/100 km
Điện cần để sản xuất nhiên liệu	Không áp dụng	50–55 kWh/kg H₂ xanh
Tổng điện quy đổi	15–20 kWh/100 km	40–55 kWh/100 km
Hiệu suất tổng thể	Cao	Thấp hơn
Thời gian nạp nhiên liệu	20–60 phút (sạc nhanh)	3–10 phút
Phù hợp vận tải nhẹ	Rất tốt	Tốt
Phù hợp vận tải nặng đường dài	Hạn chế	Rất tốt

Góc nhìn chính sách cần được xem xét

Hiện nay, xã hội chấp nhận rằng:

• Xe điện có thể sử dụng điện lưới chưa hoàn toàn sạch.
• Điện lưới sẽ xanh dần theo thời gian.
• Vì vậy xe điện cũng sẽ xanh dần theo thời gian.

Tuy nhiên, đối với xe hydrogen, nhiều chính sách lại yêu cầu:

• Hydro phải là hydro xanh.
• Hoặc hydro carbon thấp ngay từ đầu.
• Hoặc phải thu hồi CO₂ gần như hoàn toàn.

Điều này tạo ra sự khác biệt trong cách tiếp cận chính sách.

Nếu xe điện được chấp nhận sử dụng điện chưa hoàn toàn sạch trong giai đoạn đầu của quá trình chuyển đổi năng lượng, thì hydro cũng có thể được xem xét theo lộ trình tương tự:

• Giai đoạn đầu: hydro xám, hydro xanh lam, hydro carbon thấp.
• Giai đoạn chuyển tiếp: tăng dần tỷ lệ hydro sạch.
• Giai đoạn dài hạn: hydro xanh trở thành nguồn nhiên liệu chủ đạo.

Xe điện và xe hydrogen nên bổ trợ cho nhau

Phân khúc	Xe điện pin (BEV)	Xe hydrogen (FCEV)
Xe máy	Rất phù hợp	Ít phù hợp
Ô tô cá nhân	Rất phù hợp	Phù hợp
Taxi	Rất phù hợp	Phù hợp
Xe giao hàng đô thị	Rất phù hợp	Phù hợp
Xe buýt nội đô	Phù hợp	Phù hợp
Xe buýt liên tỉnh	Hạn chế	Rất phù hợp
Xe tải nặng	Hạn chế	Rất phù hợp
Xe container đường dài	Hạn chế	Rất phù hợp
Tàu hỏa	Hạn chế	Rất phù hợp
Tàu biển	Hạn chế	Rất phù hợp
Thiết bị khai khoáng	Hạn chế	Rất phù hợp

Do đó, tương lai của giao thông phát thải thấp không phải là "xe điện hay xe hydrogen", mà là "xe điện và xe hydrogen". Xe điện sẽ đảm nhận các phân khúc vận tải nhẹ, đô thị và quãng đường ngắn; trong khi hydrogen sẽ đóng vai trò quan trọng đối với vận tải hạng nặng, đường dài, đường sắt, hàng hải và các lĩnh vực khó điện khí hóa. Đây là cách tiếp cận thực tế hơn, cân bằng hơn và phù hợp hơn với mục tiêu trung hòa carbon toàn cầu.