Nhiên liệu bền vững: Khi "xanh" chưa đủ để tồn tại

Nhiên liệu bền vững: Khi "xanh" chưa đủ để tồn tại

Lê Ngọc Ánh Minh - 06/09/2026

Ngành năng lượng sạch đang đứng trước một nghịch lý đau đớn: các công ty sản xuất nhiên liệu bền vững (sustainable fuels) – từ SAF (Sustainable Aviation Fuel) cho hàng không, methanol xanh hay amoniac cho hàng hải, đến hydro cho xe tải và các ứng dụng công nghiệp – đang phá sản hàng loạt. Trong khi các chính phủ và tập đoàn lớn cam kết mạnh mẽ với lộ trình Net Zero, thì các doanh nghiệp tiên phong lại đang chết dần trên chiến trường mà họ được kỳ vọng sẽ chinh phục.

Câu hỏi đặt ra: Liệu một ngành công nghiệp chỉ tồn tại nhờ trợ cấp và chính sách có thực sự là bền vững?

Bức tranh toàn cảnh: Hàng loạt doanh nghiệp phá sản

Những con số biết nói:

• SAF: Năm 2024, một trong những nhà sản xuất SAF hàng đầu thế giới, LanzaJet (có sự hậu thuẫn của các "ông lớn" như Shell, Suncor và British Airways), đã buộc phải tuyên bố phá sản chỉ vài tháng sau khi khánh thành nhà máy thương mại đầu tiên. Dù đã tiếp cận được nguồn vốn 250 triệu USD, họ vẫn không thể chịu được sự kết hợp giữa chi phí nguyên liệu tăng vọt và giá nhiên liệu hóa thạch sụt giảm . Một số dự án SAF lớn khác như Norsk e-Fuel tại Na Uy và Sasol tại Nam Phi cũng đã tạm dừng hoặc hủy bỏ các kế hoạch mở rộng.

• Methanol xanh: Liquid Wind, một startup Thụy Điển với 6 dự án methanol xanh, đã nộp đơn xin phá sản. Orsted, tập đoàn năng lượng hàng đầu Đan Mạch, đã hủy bỏ dự án FlagshipONE, dự án methanol xanh lớn nhất châu Âu, thừa nhận thị trường nhiên liệu hàng hải xanh đang phát triển chậm hơn nhiều so với dự kiến, khiến dự án không khả thi về mặt kinh tế.

• Hydro xanh: Năm 2023, Green Hydrogen Systems, nhà sản xuất điện phân hàng đầu Đan Mạch, đã phá sản sau nhiều năm thua lỗ và nợ nần. Nel ASA của Na Uy, một trong những công ty hydro lớn nhất thế giới, đã phải cắt giảm 20% lực lượng lao động, đình chỉ mở rộng nhà máy và nói rằng họ "không thể thực hiện đầu tư lớn" do nhu cầu mờ nhạt. Plug Power, nhà sản xuất điện phân hàng đầu Hoa Kỳ, đã phải báo động về khả năng hoạt động liên tục trong một năm tới.

Đây không phải là những cái tên nhỏ lẻ. Đó là những công ty đã nhận được hàng tỷ USD tài trợ từ chính phủ và các quỹ đầu tư. Đó là những công ty được kỳ vọng sẽ dẫn đầu cuộc cách mạng năng lượng sạch. Và họ đang thất bại.

Nghịch lý của chính sách: Trợ cấp tạo ra cầu giả tạo

Khi các chính phủ áp đặt các hạn ngạch (ví dụ: tỷ lệ SAF bắt buộc trong nhiên liệu hàng không của EU), họ đã tạo ra một "cầu bắt buộc" (mandated demand). Về mặt lý thuyết, điều này nên kích thích đầu tư và giảm chi phí theo thời gian. Nhưng thực tế:

1. Yêu cầu chính phủ trợ cấp: Nếu nhiên liệu bền vững không thể tự đứng vững về mặt kinh tế, các công ty sẽ không sản xuất trừ khi được trợ cấp. Nhưng trợ cấp từ ngân sách nhà nước thì có hạn và có thể bị cắt bỏ bất cứ lúc nào khi thâm hụt ngân sách hoặc chính trị thay đổi.

2. Chính sách thay đổi: Khi chính phủ thay đổi, chính sách có thể đảo chiều. Ví dụ, sau bầu cử Mỹ năm 2024, các quy định về khí thải và ưu đãi cho nhiên liệu bền vững đã bị đặt dấu hỏi lớn, gây ra làn sóng hoãn và hủy bỏ dự án.

3. Bên mua dè dặt: Các hãng hàng không, công ty vận tải biển và các nhà sản xuất ô tô, vốn đang chịu áp lực về lợi nhuận, sẵn sàng mua số lượng nhỏ để "xanh hóa" hình ảnh, nhưng từ chối ký các hợp đồng dài hạn với giá cao, khiến các dự án không thể đạt được quy mô cần thiết để giảm chi phí.

Khi giá nhiên liệu bền vững cao hơn nhiên liệu hóa thạch 3-4 lần (hoặc hơn), làm sao thị trường có thể tự vận hành? Nếu không có bên mua, hoặc bên mua chỉ mua với số lượng tối thiểu để "chứng tỏ", doanh nghiệp sản xuất sẽ không có doanh thu để trang trải chi phí vốn và vận hành khổng lồ, dẫn đến phá sản.

Bản chất của "bền vững" có phải là kinh tế?

Chúng ta đang bỏ qua một sự thật cơ bản: Tính bền vững không chỉ là màu xanh, mà còn là kinh tế. Một công nghệ, một sản phẩm hay một ngành công nghiệp chỉ thực sự bền vững khi nó có thể tồn tại và phát triển mà không cần nạng chống (trợ cấp vô hạn). Nếu giá thành quá cao, nếu công nghệ kém hiệu quả, nếu chuỗi cung ứng quá mong manh, thì dù có xanh đến đâu, nó cũng sẽ sụp đổ khi cơn gió chính trị đổi chiều.

Ngành công nghiệp nhiên liệu bền vững đang phải trả giá cho một sai lầm cơ bản: cố gắng làm điều đúng đắn nhưng bằng cách sai lầm. Họ đã tập trung vào công nghệ và chính sách, nhưng quên mất yếu tố quyết định: khách hàng. Trừ khi nhiên liệu bền vững trở nên cạnh tranh về giá với nhiên liệu hóa thạch, hoặc trừ khi một hệ thống định giá carbon toàn cầu mạnh mẽ và ổn định được áp dụng, câu chuyện phá sản sẽ tiếp tục.

Bài học cho Việt Nam và các doanh nghiệp như VH2

Đối với các nước đang phát triển như Việt Nam, bài học là rõ ràng:

1. Không chạy theo mốt: Đừng đầu tư vào hydro hay nhiên liệu bền vững chỉ vì đó là "xu hướng" toàn cầu, trừ khi có một chiến lược kinh tế rõ ràng.

2. Bắt đầu từ thị trường, không bắt đầu từ công nghệ: Trước khi xây nhà máy, hãy tìm khách hàng. Một hợp đồng mua bán dài hạn (offtake agreement) với giá có thể chấp nhận được quan trọng hơn một công nghệ tiên tiến.

3. Xây dựng dần dần, có lộ trình: Bắt đầu với các dự án quy mô nhỏ, gần nguồn năng lượng tái tạo và gần khách hàng tiêu thụ, nơi có thể học hỏi và tối ưu hóa mà không cần đầu tư quá mạo hiểm.

Cuộc chơi nhiên liệu bền vững không dành cho những người mơ mộng. Nó dành cho những người thực tế, những người hiểu rằng không có gì bền vững nếu nó không đứng vững về mặt kinh tế. Câu chuyện của LanzaJet, Green Hydrogen Systems, Orsted và nhiều công ty khác là một lời cảnh tỉnh đắt giá cho tất cả chúng ta.

I. So sánh giá: Nhiên liệu bền vững đắt hơn bao nhiêu?

Khoảng cách giá là rào cản lớn nhất. Dữ liệu từ các nguồn độc lập cho thấy:

Báo cáo của BloombergNEF cho thấy giá SAF tại Tây Bắc Âu đã tăng 31% trong quý II/2026 do xung đột tại eo Hormuz, lên mức trung bình 2.830 USD/tấn, gấp đôi giá nhiên liệu máy bay truyền thống . IATA dự báo giá SAF năm 2026 sẽ tăng 15% lên 2.872 USD/tấn, gấp 2,5 lần nhiên liệu thông thường .

Trong lĩnh vực hàng hải, methanol xanh có thể cao gấp ba lần giá nhiên liệu tàu truyền thống, tạo ra thị trường vận tải hai tầng: các hãng tàu lớn có thể đầu tư vào các tuyến phát thải bằng không, trong khi các doanh nghiệp nhỏ hơn phải đối mặt với chi phí gia tăng và áp lực cạnh tranh .

Đối với vận tải đường bộ, phân tích tổng chi phí sở hữu (TCO) tại Ấn Độ cho thấy xe tải hydro hiện có chi phí 102,52 Rs/km, cao gấp 2,3 lần so với xe chạy diesel (45,09 Rs/km). Ngay cả khi giá hydro giảm xuống còn 200 Rs/kg, TCO vẫn chỉ gần đạt mức hòa vốn .

II. Lộ trình các chính phủ và cơ chế thị trường

Các chính phủ đang áp dụng nhiều công cụ để thúc đẩy nhiên liệu bền vững:

1. Châu Âu (EU):

• ReFuelEU Aviation: Bắt buộc tỷ lệ SAF tại các sân bay EU đạt 2% (2025), 6% (2030), 70% (2050), với hạn ngạch phụ cho e-SAF (1,2% vào 2030, 35% vào 2050) .

• Mức phạt không tuân thủ: Ít nhất gấp đôi chênh lệch giá SAF so với nhiên liệu truyền thống, tương đương khoảng 2.700 euro/tấn cho SAF sinh học và gần 14.000 euro/tấn cho e-kerosene tổng hợp .

• Ủy ban châu Âu đã khẳng định sẽ duy trì các hạn ngạch, không thay đổi trong đợt đánh giá năm 2027 .

2. Mỹ:

• Tiêu chuẩn nhiên liệu tái tạo (RVO): Yêu cầu kỷ lục 15 tỷ gallon ethanol ngô và tăng 60% lượng biodiesel và diesel tái tạo từ đậu nành so với 2025 .

• Tín dụng thuế và các chương trình tín dụng carbon (LCFS) đang thúc đẩy đầu tư .

3. Nhật Bản:

• Đề xuất hạn ngạch SAF áp dụng cho các chuyến bay quốc tế tại 7 sân bay lớn (chiếm 68% lượng tiếp nhiên liệu quốc tế), bắt đầu từ 1% (năm tài chính 2030-31), 3% (2031-32), 5% (2032-35). Mức này thấp hơn đáng kể so với đề xuất trước đó .

4. Hàn Quốc:

• Bắt buộc giảm phát thải đối với xe tải và xe buýt hạng trung và nặng từ năm 2027, với mục tiêu giảm 30% vào 2030 so với giai đoạn 2021-2022. Các nhà sản xuất vượt chỉ tiêu sẽ nhận được tín dụng "siêu xanh" cho xe điện và hydro .

5. Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO):

• Đang đàm phán Khung Net-Zero yêu cầu giảm cường độ phát thải nhiên liệu của tàu theo lộ trình, với các biện pháp khắc phục (Remedial Units) dự kiến có giá khoảng 100 USD/tấn CO2 tương đương .

• Việc thông qua đã bị hoãn lại đến tháng 12/2026 do bất đồng giữa các quốc gia, đặc biệt là về các yếu tố kinh tế của khung .