From Chisato Horiuchi in Tokyo, Japan
Nó có thể được sử dụng mà không cần EV và sạc tại nhà không? 1 tháng trải nghiệm tại Đức
EV Real Phần 3 Các vấn đề đã thấy ở Châu Âu (1)
Khi xe điện (EV) lan rộng trong kỷ nguyên khử cacbon, các vấn đề đã trở nên rõ ràng ở châu Âu, quốc gia đi tiên phong. Một trong những vấn đề quan trọng nhất là phát triển cơ sở hạ tầng thu phí. Sẽ rất tiện lợi nếu nó có thể được sạc tại nhà, nhưng nhiều người dùng thành thị không thể hưởng lợi từ nó. Có thể sống một cuộc sống hàng ngày với EV mà không cần sạc ở nhà không? Một phóng viên đã thử sử dụng xe điện ở Đức trong một tháng. Trong phần thứ ba của "EV Real", chúng ta sẽ xem xét các vấn đề như mạng sạc EV và khả năng sử dụng.
Thị phần của EV trong doanh số bán ô tô mới tại Đức vào năm 2021 đã tăng lên 14%, thay đổi so với chỉ 0,3% của 5 năm trước. Số lượng người xung quanh phóng viên đang xem xét chiếc xe tiếp theo để mua đã tăng lên.
Tôi tự hỏi liệu nó có thực sự dễ sử dụng không và nếu những người không thể tự do lắp đặt thiết bị sạc trong các tòa nhà chung cư có thể chọn EV.
Tôi đã đặt trước tại một cửa hàng cho thuê xe hơi trong một tháng để có thể thử nhiều tình huống nhất có thể. Tôi đã mượn một mẫu xe chiến lược "ID.3" của Volkswagen (VW), được định vị là phiên bản EV của "Golf".
Phóng viên đã mượn một chiếc xe cao cấp với dung lượng pin lớn 77 kilowatt giờ, bắt đầu từ 33.460 euro (khoảng 4,4 triệu yên, sau khi áp dụng trợ giá) nếu mua xe mới. Quãng đường đi được trên màn hình là 445 km khi pin gần như đã được sạc đầy.
■ Tính phí trong khi mua sắm
Frankfurt, Đức rất dễ lái xe vì ít đường hẹp nên ô tô không thể vượt nhau. Trong thành phố có giới hạn tốc độ như 30 km / h, ngoại ô có những con đường có thể lên tới 100 km / h. Tôi đã chạy khoảng 100 km khứ hồi trong kỳ nghỉ đầu tiên của mình vì một mình trong thành phố không hết pin. Trước khi khởi hành đi được 380 km, nhưng sau khi về đến nhà là 260 km. Khi bạn lái xe trên đường cao tốc, nó sẽ giảm nhanh chóng.
Sau khi sử dụng được vài ngày, quãng đường còn lại dưới 200 km (khoảng 40%). Tôi muốn sạc, nhưng xe bình thường, 100 km còn lại là hướng dẫn đổ xăng nên tôi sẽ cầm lại xem tình hình.
Ở 104 km còn lại, một thông báo cảnh báo "Vui lòng sạc" đã hiển thị. Còn 20%. Đó là một ngày mà tôi không thể đảm bảo thời gian sạc tốt, vì vậy tôi hơi sốt ruột. Sáng hôm sau, tôi bật máy sưởi và cho con đi học thì 42 km còn lại đã giảm được. Tôi tiến đến bộ sạc trong siêu thị mà tôi đang xem.
Tính tiền ở bãi đậu xe của siêu thị rất tiện lợi vì bạn có thể mua sắm xong trong thời gian chờ đợi (Frankfurt, Đức)
Công suất đầu ra của bộ sạc là 50 kW, tốc độ chậm để sạc nhanh. Tôi đã lắp đầu nối và bắt đầu sạc trong khi dành thời gian cho công việc không quen thuộc. Mình đi siêu thị mua sắm khoảng 30 phút rồi quay lại thì đã lên đến 40% (khoảng 200 km). Nhìn xa hơn một chút khi xử lý email công việc, mất 79 phút để đạt 80%.
Không sao khi bạn đủ khả năng, nhưng thật khó khăn khi bạn không có thời gian. Khi tôi phỏng vấn một chủ sở hữu xe điện Na Uy vào mùa thu năm 2009, tôi hiểu ý nghĩa của việc "sạc theo kế hoạch".
■ Thành phố đông đúc
Điều tiếp theo tôi đã thử là một cơ sở sạc 22 kW mà tôi thường thấy trong thành phố. Nó nhanh hơn sạc tại nhà, nhưng không nhanh bằng. Có lẽ thiết bị đã lỗi thời, nó chỉ tăng 10% trong một giờ. Tôi cảm thấy điều này thật khó khăn, vì những chiếc xe khác đang được sử dụng do mất nhiều thời gian để sạc và những chiếc xe chạy xăng đang chiếm không gian sạc.
Tiếp theo, tôi đến nước láng giềng Bỉ để kiểm tra khả năng sử dụng khi lái xe đường dài.
Đến giữa đường cao tốc, dừng lại ở khu vực dịch vụ có công suất 350 kW sạc nhanh, đã được kiểm tra trước. Đây là cơ sở sạc được điều hành bởi Ionity, một công ty cung cấp dịch vụ sạc do các công ty ô tô lớn như VW và BMW ở Đức đồng tài trợ.
Tỷ lệ phí tăng từ 33% lên 78% (340 km) trong 30 phút giữa nhà vệ sinh và bữa ăn. Có thể sạc nhẹ 100 km trong 10 phút, vì vậy nó có vẻ rất rắc rối ngay cả khi bạn đang vội vàng.
Hóa ra không chỉ đầu ra của bộ sạc mà tốc độ sạc trên mặt xe cũng rất quan trọng. Ngay cả khi bộ sạc là 350 kW, nó chỉ có thể được sạc ở tốc độ lên đến 125 kW của đầu ra của bộ sạc trên xe ID.3. "Ioniq 5" của Hyundai Motor, có bộ sạc 220 kW trong xe, có thể sạc gần 200 km trong 10 phút.
Phí nhanh của đường cao tốc SA do Ionity duy trì, được tài trợ bởi một công ty ô tô lớn, có sản lượng cao như 300kw (Aachen, Đức).
Tôi hài lòng với tốc độ tính phí nhanh chóng, nhưng tôi quan tâm đến cơ sở vật chất ở khu vực dịch vụ cũ. Vì có một thời gian chờ đợi khi tính phí xe điện, mức độ của các tiện nghi như vậy sẽ là một yếu tố quyết định việc thu hút khách hàng trong tương lai.
Một chiều đi hơn 400 km mà chỉ phải sạc một lần. Thời gian cần thiết gần giống như một chiếc ô tô bình thường. Khi tôi nhận phòng tại khách sạn, có một thiết bị tính phí bình thường trong bãi đậu xe cho khách. Tôi rất biết ơn vì nó đã được sạc đầy khi tôi thức dậy vào buổi sáng. Tôi rất ấn tượng với những gì những người có thể tính phí tại nhà đang nói.
Ngoài ra còn có một trang web đặt phòng khách sạn, nơi bạn có thể tìm kiếm sự hiện diện hay vắng mặt của thiết bị sạc bằng cách sử dụng các điều kiện tìm kiếm, đây là một trong những tiêu chí lựa chọn cho người dùng xe điện. Sau đó, tôi tiếp tục sử dụng EV hàng ngày và tổng hợp dữ liệu sử dụng trong một tháng.
Mạng sạc, chất lượng quan trọng hơn số lượng
Tổng hợp dữ liệu các đời EV trong một tháng, tổng số km đi được là 1868 km, tính phí.
Tổng số vàng là 149 euro (khoảng 19.000 yên), và phí mỗi kilowatt giờ là 60 đến 110 yên.
là. Nhiều hơn gấp đôi so với khi sạc tại nhà, nhưng EV lại rẻ hơn khoảng 20% khi tính theo mức tiêu thụ nhiên liệu trong danh mục của xăng xe chơi gôn.
Điều rắc rối nhất là việc sạc nhanh ở tốc độ ít căng thẳng hơn trên 150 kW đã bị hạn chế dọc theo đường cao tốc. Hầu hết thành phố là 22 kW, rất khó sử dụng chỉ để sạc.
Kết luận là thế này.
"Ngay cả ngày nay, EV life mà không có sạc tại nhà không phải là không thể, nhưng sẽ thuận tiện hơn nếu có một bộ sạc nhanh chóng mà có thể sử dụng một cách đáng tin cậy như một trạm xăng gần đó."
Trên đây là tình hình hiện tại ở Đức tính đến mùa thu năm 2009. Theo Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA), số lượng cơ sở sạc nhanh hơn 22 kW là 9829 ở Đức và 7939 ở Nhật Bản vào cuối 20 năm. Khi quy đổi trên 10.000 người, Nhật Bản là 0,6 so với 1,2 của Đức, một sự khác biệt lớn so với 9,6 của quốc gia phát triển Na Uy, nơi tỷ lệ xe ô tô mới đạt 65% trong năm 2009.
Mặc dù tình hình hiện tại và số lượng yêu cầu khác nhau giữa các quốc gia, tôi cảm thấy rằng nhiệm vụ cấp bách đối với các quốc gia như Đức và Nhật Bản đang phát triển để phổ biến một phương tiện sạc nhanh có thể được sạc đáng tin cậy với thời gian chờ ngắn. Nếu trạm xăng mà bạn sử dụng mọi lúc có nhiều bộ sạc nhanh từ 150 kW trở lên, bạn có thể mua EV vào lúc này mà không gặp bất kỳ vấn đề gì. Ngoài ra, sẽ rất lý tưởng nếu các căn hộ và nơi làm việc có thể được sạc bình thường.
Tomohiko Ikeya, một cán bộ được bổ nhiệm đặc biệt của Viện Nghiên cứu Điện lực Trung ương, một tổ chức tổng hợp từng là thành viên của nhóm nghiên cứu của Bộ Kinh tế, Thương mại và Công nghiệp, cho biết, "Trong trường hợp của EV, nó là cần thiết để sạc thường xuyên hơn (so với ô tô chạy xăng, v.v.) "," Ở Nhật Bản đang xảy ra sự cố đỗ xe ngay cả khi đã sạc pin. Nếu bạn muốn sạc nhanh, bạn sẽ bị tính phí và khi sạc xong, bạn sẽ được thông báo đến điện thoại thông minh, v.v. và di chuyển ô tô. Điều này nên làm. Đạo đức người dùng cũng cần thiết để EV có thể lan rộng. "
■ EV và lưới sạc là "gà và trứng"
Sự lan rộng của EV và sự phát triển của cơ sở hạ tầng thu phí có liên quan đến "con gà và quả trứng". Nếu không có người sử dụng, thiết bị sẽ không thể sử dụng được về mặt thương mại, nhưng nếu không có cảm giác an toàn trong cơ sở hạ tầng, xe điện sẽ không được chọn. Cần phải đẩy nhanh sự phát triển của pin và hệ thống có thể sạc nhanh hơn ở phía EV, và việc lắp đặt các thiết bị tiện lợi hơn ở phía cơ sở hạ tầng.
Các quốc gia như Liên minh châu Âu (EU) và Hoa Kỳ sẽ đẩy nhanh chính sách phát triển cơ sở hạ tầng khôn ngoan và hỗ trợ sự lan rộng của EVs. Sự cạnh tranh mới đã bắt đầu với sự gia nhập của các ngành công nghiệp khác nhau như công ty năng lượng điện, công ty dầu mỏ, công ty ô tô lớn và các công ty khởi nghiệp vào thị trường mà dự kiến sẽ mở rộng.
Năm 2009, Aral, một công ty con của BP, một công ty dầu khí lớn của Đức, đã lắp đặt hơn 500 thiết bị sạc nhanh tại 120 địa điểm, chiếm khoảng 5% tổng số trạm xăng ở Đức. Alexander Junge, giám đốc Aral, cho biết: “Chúng tôi muốn tăng gấp đôi số điểm thu phí ở Đức vào năm 2010, và chúng tôi sẽ không làm chậm lại”. Từ trước đến nay, vị trí chủ yếu nằm dọc theo đường cao tốc, nhưng từ năm 2010, việc bảo trì các trạm trong khu vực đô thị cuối cùng sẽ bắt đầu nghiêm túc.
Trạm sạc (Bensheim, Đức) mà Aral của Đức, một công ty con của BP ở Anh, đã bắt đầu bảo trì tại một trạm xăng
Cho đến nay, sự cạnh tranh trong kinh doanh bán lẻ dầu chỉ giới hạn ở các công ty dầu lớn và các công ty quy mô vừa trong nước. Trong lĩnh vực sạc EV, các công ty điện lực, công ty khởi nghiệp và thậm chí cả sạc tại nhà đang cạnh tranh. "Các trạm xăng nằm ở vị trí chiến lược trên những con đường quan trọng và thuận tiện", Junge nhấn mạnh, đồng thời thừa nhận rằng sự cạnh tranh sẽ ngày càng gay gắt. Hiện tại ưu tiên đầu tư, không sinh lãi nhưng dự kiến khoảng năm 2013 sẽ có lãi trở lại.
BP có kế hoạch mở rộng các cơ sở sạc trên thế giới lên 70.000 đơn vị trong 30 năm, gấp hơn 6 lần mức hiện tại. Royal Dutch Shell, một công ty dầu khí lớn, đặt mục tiêu 500.000 chiếc vào năm 2013.
Chính Ionity của Đức sẽ gặp gỡ các đại gia dầu mỏ ở châu Âu đang gấp rút chuyển hướng kinh doanh. Đây là công ty cung cấp dịch vụ sạc nhanh được thành lập vào năm 2017 với sự đầu tư của 4 tập đoàn ô tô lớn như Volkswagen (VW) tại Đức và Mercedes-Benz tại Đức. Hiện tại, Hyundai Motor Korea và BlackRock, một công ty quản lý tài sản của Mỹ, cũng đang đầu tư.
Ionity thông báo vào tháng 11 năm 2009 rằng họ sẽ đầu tư 700 triệu euro vào năm 2013 để tăng gấp bốn lần mạng lưới sạc hiện tại của mình. Tính đến tháng 11 năm 2009, nó sẽ vận hành 1500 cơ sở sạc nhanh tại 400 địa điểm, bao gồm các khu vực dịch vụ trên các đường cao tốc lớn của Châu Âu.
Con số này sẽ được tăng lên 1.000 địa điểm và 7.000 đơn vị vào năm 2013. Cơ sở mới sẽ có tốc độ cực cao từ 350 kW trở lên và có thể sạc 6 đến 12 thiết bị cùng một lúc, do đó nó sẽ không quá đông đúc ngay cả khi số lượng EV tăng lên.
Một cơ sở mới được gọi là "Oasis" cũng sẽ được giới thiệu. Bằng cách thêm một quán cà phê và nhà hàng, người dùng sẽ hài lòng hơn với thời gian chờ tính phí. "Chúng tôi muốn mang đến cho khách hàng trải nghiệm sạc tiện lợi và thoải mái hơn", Marx Groll, giám đốc điều hành của Ionity cho biết và dự định loại bỏ những trở ngại đối với sự phổ biến của xe điện.
■ Tesla yêu thích cũng di chuyển
Cuối cùng yêu thích cũng chuyển đi. Chính Tesla của Mỹ đang thúc đẩy lộ trình của riêng mình. Tesla đã phát triển "bộ siêu nạp" mạng sạc nhanh của riêng mình kể từ năm 2012. Tính đến cuối tháng 9 năm 2009, nó có 3.254 địa điểm và 29.281 xe trên toàn thế giới.
Ban đầu bị chế giễu bởi các nhà sản xuất ô tô lớn khác, bộ sạc chuyên dụng này, sau này là niềm ghen tị của ô tô, sẽ được sử dụng cho các xe điện khác ngoài Tesla. Đầu tiên, thử nghiệm bắt đầu ở Hà Lan vào tháng 11 năm 2009.
Tải xuống ứng dụng Tesla và người dùng xe điện Hà Lan sẽ có thể sử dụng bộ siêu nạp. Phí sạc cao hơn người dùng Tesla, nhưng rẻ hơn nhiều dịch vụ sạc nhanh. Tesla có kế hoạch mở rộng sang các khu vực khác trong khi xem xét tình hình ở Hà Lan.
Nó đang trở nên thiết yếu trong các khách sạn và cơ sở thương mại (bãi đậu xe của Sân bay Quốc tế Frankfurt)
Chính phủ mỗi nước cũng nhận ra tầm quan trọng của việc thu phí cơ sở hạ tầng. Vào tháng 7 năm 2009, Ủy ban Châu Âu của EU đã công bố một dự thảo quy tắc mới đặt ra các mục tiêu cho mỗi quốc gia. Tổng công suất sạc cần thiết được đặt ở mức 1 kW cho mỗi EV sở hữu và 0,66 kW cho xe hybrid cắm điện (PHV).
Các đường cao tốc chính sẽ được trang bị thiết bị sạc nhanh ít nhất sau mỗi 60 km và công suất đạt ít nhất 300 kW trở lên vào năm 2013, và 600 kW trở lên trong 30 năm. Đặt mục tiêu đạt 3,5 triệu chiếc trong 30 năm.
Sự chênh lệch giữa các khu vực là phổ biến ngay cả trong EU. Theo Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô châu Âu (ACEA), số lượng phương tiện sạc công cộng trên 100 km đường chỉ là 0,2 ở Lithuania và Hy Lạp, so với 47,5 ở Hà Lan và 19,4 ở Đức. Có ít hơn 1 quốc gia thành viên. Các con đường ở châu Âu được kết nối với nhau, và việc điều chỉnh những chênh lệch này sẽ là một vấn đề trong tương lai.
Tại Hoa Kỳ, chính quyền Biden đã công bố "Kế hoạch hành động tính phí xe điện" vào tháng 12. Đến năm 2018, họ sẽ đầu tư 7,5 tỷ đô la (khoảng 860 tỷ yên) để thiết lập 500.000 trạm sạc công cộng. Vương quốc Anh lắp đặt bộ sạc trong các ngôi nhà mới và các cơ sở thương mại
Bắt buộc.
Không phát thải, tăng tốc và êm ái khi lái EV là những ưu điểm mà xe chạy bằng xăng không có được. Nếu khắc phục được điểm yếu về sạc thì tốc độ phổ cập chắc chắn sẽ tăng lên.
