Khi xe điện dần lấp đầy các phân khúc khác nhau của thị trường xe hơi, có vẻ như mỗi ngày đều mang đến cho chúng ta một lựa chọn mới. Mẫu xe trẻ em mới nhất trong hạng mục hiệu suất là Hyundai Ioniq 5N – với The Driven đã tham dự buổi ra mắt hai ngày gần đây của biến thể mẫu xe mới.
Khi nói đến xe hiệu suất 'N' của Hyundai, Hyundai tiếp thị chúng dựa trên ba trụ cột trong thiết kế của họ: cảm giác lái thú vị, khả năng sử dụng hàng ngày và hiệu suất trên đường đua.
Tuy nhiên, Ioniq 5N là chiếc xe N chạy hoàn toàn bằng điện đầu tiên của Hyundai - và do đó có những bước tiến lớn để so sánh với những chiếc xe N động cơ đốt trong (ICE) trước đây của họ.
Nó cũng đang tham gia cùng những chiếc xe hiệu suất EV như Porsche Taycan (đắt hơn nhiều) và Audi e-tron GT, cũng như người anh em có nền tảng rẻ hơn (một chút) là Kia EV6 GT.
Vậy làm cách nào Ioniq 5N có thể đạt được bộ sưu tập điểm chuẩn có phần khó khăn này? Rất may, Hyundai đã cho những người tham dự hai ngày (và ba bộ) điều kiện lái xe để thử sức trên 'ba trụ cột' của họ.
Ngày đầu tiên bao gồm việc lái xe trong thành phố và đường cao tốc, sau đó là những con đường nông thôn quanh co với tốc độ 100 km/h. Ngày thứ hai là một ngày 'nghiêm túc' khi lái xe hết mình tại Sydney Motorsport Park.
Để nâng cao tiêu chuẩn hơn nữa, chính Hyundai cũng thừa nhận họ đang đánh giá chuẩn mực của Porsche Taycan trong quá trình thử nghiệm và phát triển. Chắc chắn, bây giờ đã lái cả hai cộng với Kia EV6 GT, tôi thấy việc lái và xử lý giống với chiếc Porsche hơn là Kia, vì vậy một ô đã được đánh dấu ở đó.
Một câu hỏi khác cần được trả lời là nó sẽ tồn tại được bao lâu trong điều kiện đường đua.
Albert Biermann (cho đến gần đây là người đứng đầu bộ phận R&D tại Hyundai và là kỹ sư trưởng phụ trách dòng xe N của Hyundai) đã nói trong một cuộc phỏng vấn video từ nhà ông ở Đức rằng để trở thành một chiếc xe N phù hợp, một chiếc xe điện định hướng đường đua phải có khả năng duy trì đường đua- sử dụng loại ngày. (Có lẽ để xóa tan hình ảnh về những chiếc xe điện hiệu suất có phạm vi hoạt động kém khi bị đẩy - thực tế là phiên bản đua của khái niệm 'lo lắng về phạm vi hoạt động' đối với xe điện sử dụng trên đường hiện đã chết).
Để giải quyết vấn đề này – trong giai đoạn phát triển, Albert đã chỉ định điều này là tối thiểu hai vòng đua Nürburgring nổi tiếng ở Đức – hoặc đối với những ngày đua thông thường hơn (chẳng hạn như chúng tôi đã dành vào ngày thứ hai): 20 phút trên đường đua, 20 phút sạc lại đến 80%, sau đó là 20 phút lái xe nữa.
DẤU HIỆU CỦA THỜI GIAN? XE ĐIỆN ĐƯỢC LẮP ĐẶT TẠI KHU VỰC CÔNG VIÊN SYDNEY MOTORSPORT
Để đạt được điều này, Hyundai đã nâng cấp hệ thống pin để cung cấp thêm 48% năng lượng từ pin lớn hơn 8% – tất cả đều có trọng lượng pin tăng chưa đến 1%. Khả năng làm mát pin đã tăng gần gấp đôi, cộng với các chương trình điều chỉnh trước pin được bổ sung cho các sự kiện kéo hoặc theo dõi. (30 đến 40 độ C cho lực cản, 20 đến 30 độ C cho đường ray).
Nội địa
Đối với phiên bản N, ghế kiểu thể thao có thể điều chỉnh bằng tay đã được thay thế, cũng như một bảng điều khiển rất tiện dụng (để chống chân khi vào cua khó).
Màn hình của người lái cũng đã được tùy chỉnh để phản ánh nhu cầu lái xe 'sẵn sàng' hơn - bao gồm chỉ số nhiệt độ cho động cơ và mức tiêu thụ pin theo vòng đua cùng với màn hình hiển thị head-up (HUD) chuyển sang chế độ đua khi chế độ đua được chọn.
Vô lăng dành riêng cho Ioniq 5N, cùng với một số thay đổi về kiểu dáng nội thất khác để biểu thị đây là phiên bản N.
ngoại thất
Tương tự như các bản cập nhật sắp tới của dòng Ioniq 5 tiêu chuẩn, cánh lướt gió phía sau đã được kéo dài và bổ sung thêm cần gạt nước phía sau. Đối với N-line, một đường chèn màu cam đã được thêm vào cản và hai bên, cùng với cản trước và sau N-line đặc trưng. Bánh xe 21 inch dòng N là một phần của gói, được trang bị cao su Pirelli P-Zero 275/35.
Những thay đổi về hiệu suất và khí động học
Đây là những gì đã được thay đổi so với Ioniq 5 tiêu chuẩn và bao gồm:
- Công suất động cơ phía trước tăng 60%/momen tăng 31%;
- Công suất động cơ phía sau tăng 47%/mô-men xoắn tăng 12%;
- tăng công suất bộ điều khiển động cơ với thiết bị điện tử được cải tiến để xử lý tải cao hơn;
- Khung gầm, thân xe và các điểm treo được gia cố;
- vi sai hạn chế trượt điện tử;
- Phanh có đường kính lớn hơn và khả năng làm mát phanh được cải thiện;
- Nhiều thay đổi về hệ thống treo, lái và trục truyền động;
- Cải thiện khí động học gầm xe để giảm lực cản và tăng lực xuống;
- Các chương trình phanh tái tạo đã thay đổi để cung cấp tới 0,6G chỉ từ regen, cũng như sự phối hợp của nó với vectơ mô-men xoắn cộng với việc duy trì regen trong quá trình kích hoạt ABS và ESC.
- Điều khiển
- Bản thân Huyndai thừa nhận rằng họ đã đánh giá 5N so với Taycan – và đã lái cả hai chiếc cũng như Kia EV6 GT, tôi chắc chắn thấy nó giống với Taycan hơn là EV6 GT.
Xung quanh thị trấn, Ioniq 5N hoạt động rất tốt với rất ít sự khắc nghiệt như mong đợi ở loại lốp 35 profile. Đó chắc chắn không phải là một chuyến đi siêu mềm, nhưng hệ thống treo cũng làm thay đổi việc lái xe trên Đường cao tốc.
Chỗ ngồi rất thoải mái và có vị trí tốt (đó là những gì bạn mong đợi ở chỗ ngồi kiểu thể thao) - điều đáng ngạc nhiên hơn một chút là tôi không cảm thấy đau nhức hay cứng khớp vào ngày đầu tiên sau khi lái xe vài giờ.
(Mặc dù có lẽ tôi là người có kích thước phù hợp cho chỗ ngồi - một số người tham dự đã đề cập đến độ cứng ở nửa chặng đường).
Một tính năng mà tôi chưa đề cập đến cho đến nay là lựa chọn số vòng tua mô phỏng/bộ ly hợp DSG và âm thanh động cơ V8. Nó vừa được thực hiện cực kỳ tốt vừa… tin hay không tùy bạn… đã bổ sung thêm vào trải nghiệm lái xe.
Đúng vậy, nếu ai đó nói với tôi rằng tôi sẽ thích âm thanh và cảm giác của dải mô-men xoắn mô phỏng, hoạt động ly hợp DSG và tiếng gầm rú của động cơ V8 trong xe điện, thì tôi sẽ nói với họ rằng họ thật điên rồ.
HYUNDAI IONIQ 5N
Tuy nhiên, để diễn giải một dòng trong The Matrix: 'Thật không may, không ai có thể nói được trải nghiệm 5N là gì. Bạn phải tự mình trải nghiệm điều đó' . Vì vậy, tôi gần như chắc chắn sẽ viết bài này với những độc giả cũng có suy nghĩ tương tự. (Tất cả những gì tôi có thể nói là hãy lái nó trước, SAU ĐÓ quay lại và nói với tôi rằng tôi đã sai ????
Theo Albert Biermann, nỗ lực dành cho tính năng này là rất lớn. Hai nhóm kỹ thuật đã được cử đi làm việc với bản tóm tắt nhằm tạo ra cảm giác giống như trải nghiệm DSG trên xe ICE N của họ.
Một điều khác cần lưu ý là Albert đã tập trung các nhóm vào việc tạo ra âm thanh động cơ V8 và mang lại cảm giác tốt nhất có thể… nhưng không có nhiều công việc được dồn vào hai tùy chọn âm thanh còn lại.
Sau khi thử hai cái còn lại cố gắng mô phỏng âm thanh của máy bay chiến đấu phản lực và xe F1 – tôi chắc chắn sẽ đồng ý và cho cái trước là điểm A+, còn hai cái sau là điểm E, trả lời với nhận xét 'có thể làm tốt hơn'.
Ngày thứ hai chứng kiến chúng tôi lên đường tại Sydney Motorsport Park. Đây là nơi chiếc xe có thể phát huy hết tiềm năng của mình để đạt được thành tích trong ngày thi đấu. Với năm vòng cùng một lúc, những chiếc xe sẽ thực hiện hai chặng với tốc độ này (khoảng 20 phút lái xe) trước khi sạc lại 20 phút lên 80% và tắt lại.
Mặt khác, lốp xe có dấu hiệu mòn rõ rệt sau nửa ngày làm việc. Với mức giá từ 800 đến 1000 USD mỗi chiếc, tất cả những gì tôi có thể nói là tôi rất biết ơn Hyundai đã trả tiền. Mặt khác, những người mua những thứ này để giải trí trên đường đua đều biết đây là một trong những mức giá của môn đua xe thể thao.
Giá cả và các lựa chọn
Ioniq 5N có giá 111.000 USD cộng với chi phí vận hành trên đường. Ở Victoria, số tiền đó sẽ tương đương với khoảng 121.000 USD khi di chuyển trên đường. Nhân tiện, chỉ có hai lựa chọn – mui kính toàn cảnh với giá thêm 2000 USD và sơn mờ (có sẵn sau tháng 6 năm nay) với giá 1000 USD.
Điều đó khiến nó đắt hơn gần 10.000 USD so với nền tảng ổn định của nó là EV6 GT – nhưng đối với tôi, đối với một chiếc EV hiệu suất, Ioniq 5N sẽ là lựa chọn của cả hai, mặc dù có sự chênh lệch về giá. Mặt khác, một chiếc Taycan tương đương AWD sẽ có giá khởi điểm hơn 200.000 USD – và thành thật mà nói: để giải trí trên mỗi đô la, Hyundai sẽ thắng.
Tổng hợp
Với tư cách là một chiếc ô tô, tôi có thể nói rằng Hyundai đã đạt được thành công ba trụ cột N của họ. Cảm giác lái rất thú vị, mang lại khả năng sử dụng hàng ngày và hiệu suất trên đường đua. Họ đã đặt ra một tiêu chuẩn để các nhà sản xuất khác đáp ứng – bao gồm cả Taycan vì nó không thực hiện phanh tái tạo ở bất kỳ đâu gần bằng Hyundai. Mặt khác, có thể vẫn chưa sẵn sàng để tham gia Bathurst 1000 – nhưng ngày đó chắc chắn đang đến gần hơn!
Đối với thủ thuật tiệc tùng của nó là âm thanh mô phỏng động cơ V8 và dải mô-men xoắn – vâng, chúng rất thú vị, nhưng giống như trôi dạt, chúng không nhanh bằng việc chỉ đơn giản chuyển sang chế độ EV hoàn toàn và trải nghiệm mô-men xoắn đầy đủ, mượt mà từ 0 đến 100% mà EV mang lại. tương đương với ICE.
Tính năng EVN
Phân phối mô-men xoắn N
- Tối ưu hóa khả năng kiểm soát thân xe/phân bổ mô-men xoắn
- Bản đồ phanh tái tạo / mô-men xoắn chuyên dụng
N Tối ưu hóa hoạt động
Hỗ trợ người lái xe trượt xe và giữ trôi
- Cú đá mô-men xoắn (mô phỏng cú đá ly hợp M/T)
- N Kiểm soát khởi chạy
Kích hoạt N Grin Boost
- 3 mức độ bám đường (thấp/trung bình/cao)
- 0-100k/h = 3,4 giây
- Cuộc đua N
Chế độ chạy nước rút/sức bền
- Số dư tối đa công suất đầu ra so với khoảng cách lái xe
- N Điều hòa trước pin (NBP)
Chế độ kéo/theo dõi
- Tối ưu hóa pin thông qua làm nóng trước hoặc làm mát trước
