[Vui lòng đăng ký trang Youtube của Pacific Group tại
https://www.youtube.com/channel/UCAxje1GxiUpZD6MEcR0f5Jg/videos
Chúng tôi có các buổi chia sẻ về kinh doanh thực tế hàng tuần]
NYK dự định chuyển sang sử dụng toàn bộ nhiên liệu LNG cho các tàu chở ô tô
Ông Hitoshi Nagasawa, Chủ tịch NYK Line, cho biết, "Chúng tôi muốn giảm lượng khí nhà kính xuống 1% và 2% bằng cách thúc đẩy đều đặn quá trình chuyển đổi nhiên liệu và đạt được mục tiêu hầu như không phát thải trong 50 năm", quyết tâm khử cacbon của ông. Thu nhập ròng hợp nhất của công ty trong năm tài chính kết thúc vào tháng 3 năm 2010 là 1.091,1 tỷ yên, một mức cao kỷ lục mới đáng kể.
■ Yêu cầu nghiêm ngặt từ công ty chủ hàng
Yêu cầu của các chủ hàng đối với việc giảm CO2 từ ngành vận tải biển, vốn chiếm 90% khối lượng thương mại thế giới, ngày càng trở nên nghiêm ngặt hơn. Thách thức trước mắt là chuyển đổi nhiên liệu.
Từ trước đến nay, dòng nhiên liệu hàng hải chủ yếu là dầu nặng, nhưng gần đây, các công ty đang đổ xô đặt hàng các tàu chạy bằng nhiên liệu LNG. Tính đến tháng 3 năm 2010, NYK đã quyết định đầu tư 35 tàu sử dụng nhiên liệu LNG, bao gồm cả tiến độ xây dựng. Trong tương lai, họ có kế hoạch sử dụng nhiên liệu LNG cho tất cả các đơn đặt hàng mới cho các hãng vận tải ô tô. MOL cũng đã đặt mục tiêu phát triển 90 tàu sử dụng nhiên liệu LNG vào năm 2018.
Kawasaki Kisen đã tuyên bố trong kế hoạch quản lý trung hạn cho 5 năm tính đến năm 2014 rằng họ sẽ đầu tư 250 tỷ yên vào các tàu nhiên liệu thay thế như LNG.
Việc chuyển đổi từ dầu nặng sang LNG dựa trên việc cải thiện nguồn cung. Vào tháng 2, bốn công ty, bao gồm NYK Line và Kyushu Electric Power Co., Inc., đã thành lập một công ty mới để kinh doanh cung cấp LNG cho các tàu ở vùng Kyushu và Setouchi. Mục tiêu bắt đầu kinh doanh trong 24 năm.
Chủ tịch Nagasawa của NYK nhấn mạnh, "Nếu cơ sở hạ tầng cung ứng không phù hợp, sẽ rất khó để tiến hành các đơn hàng giao hàng. Chúng tôi mong muốn tham gia và đóng góp trên quan điểm của cả doanh nghiệp và người tiêu dùng."
Nó sẵn sàng hoạt động như một lá cờ đầu trong việc giảm phát thải khí nhà kính trong vận tải biển.
Người ta nói rằng nếu nhiên liệu được chuyển từ dầu nặng sang LNG, CO2 có thể giảm khoảng 30%, và các oxit nitơ gây ra sương mù quang hóa và mưa axit cũng có thể giảm khoảng 80%. Tuy nhiên, nếu chỉ chuyển sang sử dụng LNG thì sẽ không bao giờ đạt được mức "phát thải khí nhà kính về cơ bản là không" do mỗi công ty đặt ra.
■ Đường ngắm là "bên cạnh LNG"
Mỗi công ty đã bắt đầu di chuyển với dự đoán "bên cạnh LNG." Amoniac và hydro là những ứng cử viên đầy hứa hẹn cho nhiên liệu khử cacbon.
MOL sẽ đóng 110 tàu hoạt động bằng nhiên liệu khử cacbon như amoniac, hydro và mêtan tổng hợp vào năm 1935.
NYK cũng đã gấp rút giới thiệu một con tàu chạy bằng nhiên liệu amoniac sau 30 năm. Nó cũng đã công bố một chính sách đầu tư 550 tỷ yên cho 30 và 2,1 nghìn tỷ yên vào năm 1950 để khử cacbon. Công ty dự kiến rằng việc đóng một con tàu chạy bằng nhiên liệu amoniac sẽ bắt đầu trên một con tàu ô tô vào năm 2018 và một hệ thống sản xuất hàng loạt sẽ được thiết lập vào khoảng năm 1935.
Đến năm 1950, chúng tôi đặt mục tiêu chuyển sang tàu chạy bằng nhiên liệu amoniac cho khoảng một nửa số tàu đang hoạt động. Từ năm 1940, chúng tôi cũng sẽ sử dụng nhiên liệu khử cacbon như nhiên liệu sinh học và mêtan tổng hợp.
Kawasaki Kisen đã tham gia vào một nghiên cứu chung tập trung vào hãng vận tải khổng lồ AP Moller Maersk của Đan Mạch. Mục tiêu là cung cấp nhiên liệu amoniac cho các tàu ở Singapore. Làm việc xuyên ngành và biên giới quốc gia để cải thiện mạng lưới cung cấp.
Trong khi kỳ vọng về nhiên liệu khử cacbon đang tăng lên, mỗi loại đều có điểm mạnh và điểm yếu. Việc giới thiệu toàn diện rất khó trừ khi nó được khắc phục. Vì amoniac được sử dụng làm phân bón, nó đã được vận chuyển bằng đường biển dưới dạng hàng hóa. Mặt khác, cần có các biện pháp chống độc.
Trong khi hydro có ưu điểm là không thải ra CO2 khi bị đốt cháy, việc phát triển một động cơ chuyên dụng là một trở ngại lớn. Đối với cả amoniac và hydro, việc xây dựng cơ sở hạ tầng cung cấp nhiên liệu không có tiến triển gì vào lúc này.
■ Gắn "gió" cho đồng minh
Ngoài ra còn có một phong trào tận dụng "gió" như một ý tưởng mới. MOL sẽ tập trung vào "Dự án Wind Challenger", sử dụng năng lượng gió làm động lực cho các con tàu. Một thiết bị đẩy năng lượng gió sử dụng "cánh buồm cứng" làm bằng nhựa gia cố sợi (FRP) sẽ được lắp đặt trên tàu và sẽ bắt đầu hoạt động vào mùa thu năm 2010.
MOL lắp một "cánh buồm cánh cứng" khổng lồ trên tàu
Cánh buồm cứng cao 52 mét và rộng 15 mét, rất lớn, nhưng nó có chức năng thu lại, triển khai và chuyển hướng trong khi chèo thuyền.
MOL dự kiến hiệu ứng giảm khí nhà kính khoảng 5% trên tuyến Nhật Bản-Úc và khoảng 8% trên tuyến Bờ Tây Nhật Bản-Hoa Kỳ trên mỗi chuyến đi. Tìm kiếm tất cả các phương tiện có thể để đạt được quá trình khử cacbon.
Kawasaki Kisen dùng "vòi bạch tuộc" cực lớn để đón gió. Một thiết bị có tên Sea Wing, được phát triển bởi một chi nhánh của Airbus. Nó có hình dạng giống như một chiếc dù khổng lồ và có thể được mở rộng và cất giữ chỉ bằng một nút bấm. Bằng cách lắp đặt nó ở phía trước tàu, nó được kỳ vọng sẽ có tác dụng giảm lượng khí thải CO2 từ 20% trở lên.
Kawasaki Kisen đã thành công trong một thí nghiệm trình diễn về việc thu giữ CO2 trên tàu
Phối hợp với Mitsubishi Shipbuilding Co., Ltd., một công ty trực thuộc Mitsubishi Heavy Industries, công ty cũng đã thành công trong các thí nghiệm phục hồi ngoài khơi bằng cách lắp đặt thiết bị thu giữ CO2 trên tàu. Các thiết bị được sử dụng trên đất liền, chẳng hạn như một nhà máy nhiệt điện, đã được thu nhỏ và gắn vào một tàu chở than do Kawasaki Kisen vận hành.
CO2 có trong khí thải được đồng hóa với chất lỏng hấp thụ, sau đó được đốt nóng, tái phân tách và thu hồi.
■ Trái và phải quy mô của các giao dịch trong tương lai
Theo Hiệp hội Chủ tàu Nhật Bản, có khoảng 2.240 tàu do các công ty vận tải biển Nhật Bản điều hành. Người ta ước tính rằng để đạt được mức gần như bằng không trong 50 năm, sẽ cần đầu tư khoảng 100 tàu mỗi năm, với số tiền khoảng 1 nghìn tỷ yên, trong thời gian từ 25 đến 50 năm. Đó không phải là một gánh nặng cho các công ty vận chuyển.
Tuy nhiên, hiệu quả hoạt động của mỗi công ty đều tăng cao trong bối cảnh mở rộng tiêu thụ yến do dịch vi rút coronavirus mới và thị trường vận chuyển tăng vọt. Trừ khi nhiên liệu khử cacbon được đưa vào sử dụng thực tế và mạng lưới cung cấp được cải thiện trong khi khả năng đầu tư có sẵn, thì không thể có được sự tin tưởng của các chủ hàng tích cực thúc đẩy các biện pháp môi trường. Việc công ty khách hàng có tin tưởng hay không sẽ là yếu tố chính quyết định quy mô của các giao dịch trong tương lai.
(Koto Shimada)
