ĐỔI MỚI SÁNG TẠO TRONG XÂY DỰNG CẦU CẠN: TỪ BÀI TOÁN CAO TỐC ĐBSCL ĐẾN TẦM NHÌN HẠ TẦNG THÔNG MINH CHO VIỆT NAM

ĐỔI MỚI SÁNG TẠO TRONG XÂY DỰNG CẦU CẠN: TỪ BÀI TOÁN CAO TỐC ĐBSCL ĐẾN TẦM NHÌN HẠ TẦNG THÔNG MINH CHO VIỆT NAM

Ngày 22 tháng 6 năm 2026

Lê Ngọc Ánh Minh, Chủ tịch Điều hành Pacific Group

1. Bài toán cầu cạn Đồng bằng sông Cửu Long

Ngày 31 tháng 5 năm 2026, Bộ Xây dựng đã trình Thủ tướng Chính phủ báo cáo đánh giá toàn diện về phương án xây dựng cầu cạn cho khoảng 700 km đường cao tốc còn lại tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) trong giai đoạn 2026-2030. Đây là kết quả của chỉ đạo trực tiếp từ Thủ tướng Lê Minh Hưng tại Thông báo số 225/TB-VPCP ngày 30/4/2026, yêu cầu đánh giá hiệu quả kinh tế - xã hội cho cả vòng đời dự án, không chỉ riêng giai đoạn đầu tư xây dựng.

Thực trạng đường cao tốc ĐBSCL hiện nay:

• Theo Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021-2030, khu vực ĐBSCL có 03 tuyến cao tốc trục dọc và 03 tuyến cao tốc trục ngang, tổng chiều dài khoảng 1.256 km, quy mô 04-06 làn xe.

• Đến nay đã hoàn thành 311 km, đang thi công 336 km, dự kiến cuối năm 2026 hoàn thành thêm 85 km và hoàn thành toàn bộ vào năm 2027, nâng tổng số lên khoảng 647 km.

• Riêng khu vực ĐBSCL, đến năm 2026 mới chỉ có khoảng 554 km được hoàn thiện trong tổng số 1.256 km quy hoạch.

So sánh chi phí hai phương án:

Viện Kinh tế Xây dựng đã tính toán chi tiết:

Chỉ tiêu	Phương án nền đắp	Phương án cầu cạn
Chi phí đầu tư ban đầu (4 làn xe)	188 tỷ đồng/km	383 tỷ đồng/km
Chênh lệch ban đầu	-	cao gấp 2,6 lần
Chi phí vòng đời 100 năm	-	459 tỷ đồng/km
Chênh lệch vòng đời	-	cao hơn ~2%

Nếu chỉ xét chi phí đầu tư ban đầu, cầu cạn có suất đầu tư 383 tỷ đồng/km, cao gấp 2,6 lần so với đường cao tốc nền đất (188 tỷ đồng/km). Tuy nhiên, nếu tính toàn bộ vòng đời công trình 100 năm, chi phí cầu cạn chỉ cao hơn khoảng 2% (459 tỷ so với khoảng 450 tỷ cho phương án nền đắp khi tính cả bảo trì, sửa chữa định kỳ).

Ưu điểm vượt trội của cầu cạn (theo báo cáo Bộ Xây dựng):

1. Giải phóng mặt bằng: Diện tích chiếm dụng chỉ bằng 82%-85% so với đường đắp nền, giảm tác động đến đời sống người dân.

2. Vật liệu xây dựng: Nhu cầu cát chỉ bằng 10%-15% so với phương án đắp nền, giảm áp lực khan hiếm cát và nguy cơ sạt lở bờ sông.

3. Tiến độ thi công: Rút ngắn 10-12 tháng nhờ sản xuất cấu kiện trong nhà máy, ít chịu ảnh hưởng thời tiết.

4. Tuổi thọ và bảo trì: Không bị lún lệch, lớp bê tông nhựa có tuổi thọ cao hơn, sửa chữa nhanh hơn do không phải xử lý móng đường.

5. Thích ứng biến đổi khí hậu: Ít bị ảnh hưởng bởi lún, sụt, nước biển dâng.

Nhược điểm: Khối lượng đá và cát xây dựng (cho bê tông) lớn hơn; chi phí ban đầu cao gấp 1,6-1,7 lần tổng mức đầu tư so với nền đắp.

2. Nhu cầu cầu cạn trên toàn quốc: Con số hàng nghìn km cần xây trong 20-30 năm tới

2.1. Đồng bằng sông Cửu Long

• Tổng quy hoạch: 1.256 km (có nguồn nêu 1.300 km)

• Đã hoàn thành (2026): ~554 km

• Còn lại cần xây: ~700 km

Theo chỉ đạo của Bộ Xây dựng, 700 km còn lại sẽ ưu tiên xây dựng bằng cầu cạn ở mức cao nhất có thể.

• Vật liệu cần cho 700 km cầu cạn: gần 26 triệu m³ đá

2.2. Các đô thị lớn (Hà Nội, TP.HCM, Cần Thơ, Đà Nẵng, Hải Phòng)

Hà Nội:

• Vành đai 2: 43,6 km

• Vành đai 4: ~100 km

• Vành đai 5: 331 km

• Tổng các vành đai Hà Nội: ~475 km (chưa tính các tuyến cao tốc đô thị nội vùng)

• Đường trên cao nội đô: Các tuyến như Vĩnh Tuy - Minh Khai - Đại La - Ngã Tư Vọng (thuộc Vành đai 2) cần nâng cấp lên cầu cạn

• Metro Hà Nội (đường sắt đô thị): ~979 km theo Quy hoạch tổng thể thủ đô tầm nhìn 100 năm

TP.HCM:

• Vành đai 2: ~64 km

• Vành đai 3: ~89 km

• Vành đai 4: ~200 km

• Tổng các vành đai TP.HCM: ~353 km

• Các tuyến cao tốc nội đô: TP.HCM - Trung Lương (cầu cạn 13,2 km/39,8 km, tỷ lệ 33%); TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây (cầu cạn 7 km/55 km, tỷ lệ 12,7%); Bến Lức - Long Thành (cầu cạn 20,5 km/57,7 km, tỷ lệ 35,5%)

Đà Nẵng:

• Các tuyến vành đai và đường ven biển cần cầu cạn vượt sông, vượt địa hình đồi núi ven biển (ước khoảng 50-80 km)

Hải Phòng:

• Vành đai và kết nối cảng biển, khu công nghiệp (ước khoảng 60-100 km)

Cần Thơ:

• Vành đai và các tuyến kết nối liên tỉnh trong vùng ĐBSCL (ước khoảng 40-60 km)

2.3. Các tuyến cao tốc trục dọc và ngang toàn quốc

• Cao tốc Bắc - Nam phía Đông: Sau điều chỉnh quy hoạch, dài 2.153 km (từ Hữu Nghị - Lạng Sơn đến Đất Mũi - Cà Mau), với quy mô 4-10 làn xe

• Cao tốc Bắc - Nam phía Tây: ~105 km tại khu vực ĐBSCL

• Các tuyến trục ngang ĐBSCL: ~591 km

• Các tuyến cao tốc khu vực phía Bắc: 14 tuyến, tổng chiều dài 2.242 km

• Các tuyến cao tốc khu vực miền Trung và Tây Nguyên: 11 tuyến, chiều dài 1.353 km

• Tổng số tuyến cao tốc đến năm 2050: 43 tuyến

2.4. Tổng hợp nhu cầu cầu cạn 20-30 năm tới

Khu vực	Quy mô cầu cạn ước tính (km)	Ghi chú
ĐBSCL (cao tốc)	700	Phần còn lại của quy hoạch 1.256 km
Hà Nội (vành đai + đường trên cao)	~475	Chưa tính metro 979 km
TP.HCM (vành đai)	~353	Chưa tính các tuyến nội đô khác
Đà Nẵng (vành đai + ven biển)	~50-80	Ước tính
Hải Phòng (vành đai + cảng)	~60-100	Ước tính
Cần Thơ (vành đai)	~40-60	Ước tính
Tuyến Bắc - Nam phía Đông (ngoài ĐBSCL)	~500-700	Các đoạn vượt địa hình yếu, chia cắt
Các tuyến cao tốc khác (miền Trung, Tây Nguyên, phía Bắc)	~500-800	Khu vực địa hình phức tạp
Tổng cộng	~2.700 - 3.300 km

Đây là con số ước tính dựa trên quy hoạch hiện tại. Trên thực tế, nhu cầu có thể lên tới 3.000-4.000 km cầu cạn cho các tuyến cao tốc, vành đai đô thị và đường sắt đô thị trên cao trong 20-30 năm tới.

3. Mô hình tổ chức sản xuất lớn, thi công đồng bộ

3.1. Bài học từ 5 tuyến metro Hà Nội

Ngày 22 tháng 6 năm 2026, Hà Nội chính thức khởi công đồng loạt 5 tuyến metro với tổng chiều dài khoảng 303,5 km, do liên danh Vinhomes - VinSpeed đảm nhận vai trò tổng thầu EPC. Mô hình này mang lại ba lợi ích chiến lược:

1. Về chi phí: Đơn hàng lớn từ 5 tuyến metro tạo sức mua tập trung, kéo giảm chi phí đầu vào nhờ hiệu ứng quy mô (economies of scale).

2. Về chất lượng và tiêu chuẩn: Sự đồng bộ trong tổ chức sản xuất cho phép kiểm soát chất lượng xuyên suốt, không còn tình trạng mỗi đoạn tuyến một tiêu chuẩn, mỗi nhà thầu một cách làm.

3. Về tiến độ: Một tổng thầu duy nhất giúp rút ngắn thời gian phối hợp, giảm rủi ro gián đoạn, hướng tới mục tiêu hoàn thành đồng bộ vào năm 2030.

3.2. Áp dụng cho chương trình cầu cạn quốc gia

Với nhu cầu khoảng 3.000 km cầu cạn trong 20-30 năm tới, Việt Nam hoàn toàn có thể tổ chức các tập đoàn sản xuất - thi công quy mô lớn, tương tự cách Hà Nội đang triển khai 5 tuyến metro mới.

Các lợi ích của mô hình tập đoàn sản xuất lớn:

• Giảm chi phí đầu tư: Suất đầu tư cầu cạn có thể giảm từ 383 tỷ/km (hiện tại) xuống còn khoảng 300-320 tỷ/km nhờ đặt hàng tập trung, sản xuất hàng loạt cấu kiện bê tông (cọc, dầm, lan can, v.v.)

• Đồng bộ chất lượng: Kiểm soát chất lượng vật liệu và thi công từ khâu sản xuất cấu kiện trong nhà máy đến lắp ráp tại công trường

• Kiểm soát tiến độ: Rút ngắn thời gian thi công mỗi tuyến thêm 12-18 tháng nhờ tổ chức sản xuất công nghiệp

• Đào tạo nhân lực tập trung: Các kỹ sư, công nhân có thể luân chuyển giữa các dự án, tích lũy kinh nghiệm nhanh hơn

Mô hình tổ chức đề xuất:

Một hoặc hai Tổng công ty/Tập đoàn quốc gia
  ├── Nhà máy sản xuất cấu kiện bê tông (cọc, dầm, lan can)
  ├── Nhà máy sản xuất kết cấu thép
  ├── Đội ngũ thi công cơ giới (máy đóng cọc, cần cẩu, ...)
  ├── Đội ngũ thiết kế và tư vấn giám sát
  └── Hệ thống quản lý chất lượng và tiến độ tập trung

4. Đổi mới sáng tạo trong thiết kế và thi công cầu cạn, metro

4.1. Khai thác năng lượng đoàn tàu chạy trong hầm/metro để tạo ra điện

Hệ thống thu hồi năng lượng từ phanh tái sinh của các đoàn tàu metro có thể tạo ra một lượng điện năng đáng kể. Với mạng lưới metro Hà Nội khoảng 979 km theo quy hoạch và TP.HCM tương tự, tổng công suất thu hồi có thể đạt:

• Mỗi đoàn tàu có thể thu hồi 30-40% năng lượng phanh

• Tổng công suất tiềm năng từ toàn bộ mạng lưới: hàng trăm MW

• Điện năng này có thể cấp lại cho lưới điện đô thị hoặc sử dụng cho các trạm sạc xe điện, hệ thống chiếu sáng, v.v.

4.2. Hệ thống phát điện gió hành lang đường cao tốc và điện mặt trời tích hợp vào mặt đường cầu cạn

Điện gió hành lang cao tốc:

• Các trụ cầu cạn cao 10-20 m (hoặc cao hơn ở các đoạn vượt sông) có thể lắp đặt tua-bin gió trục đứng (vertical axis wind turbine) với công suất vừa và nhỏ

• Với 3.000 km cầu cạn, ước tính có thể lắp đặt khoảng 30.000-60.000 tua-bin (mỗi km 10-20 tua-bin)

• Công suất ước tính: 10-20 kW/tua-bin × 30.000 tua-bin = 300-600 MW tiềm năng

Điện mặt trời tích hợp mặt đường:

• Sử dụng tấm pin mặt trời linh hoạt, cường lực (như công nghệ của JinkoSolar với hiệu suất 34,82%, hoặc pin mặt trời perovskite-silicon tandem) tích hợp vào dải phân cách, lan can hoặc mái che trên cao tốc

• Với bề rộng cầu cạn trung bình 24,75 m (4 làn xe + 2 làn dừng khẩn cấp), diện tích khai thác tiềm năng khoảng 5-10% diện tích mặt đường

• Công suất ước tính: ~2-5 MWp/km, tương đương 6.000-15.000 MWp cho 3.000 km

4.3. Thí điểm cao tốc cầu cạn hybrid: Cao tốc + Đường băng + Airport Terminal tích hợp

Mô hình đường băng trên cao tốc:

• Sử dụng một số đoạn cầu cạn có chiều rộng đủ lớn (≥60 m) để phục vụ máy bay cất hạ cánh trong tình huống khẩn cấp hoặc dân sự

• Đã có tiền lệ quốc tế: Đức sử dụng đoạn đường cao tốc làm đường băng dự phòng (ví dụ A29 gần Ahlhorn)

• Có thể thí điểm tại đoạn cao tốc Bắc - Nam qua khu vực đồng bằng, ít chướng ngại vật

Airport terminal tích hợp vào đường băng/cao tốc:

• Xây dựng các nhà ga vệ tinh (satellite terminals) kết nối trực tiếp với đường cao tốc

• Hành khách có thể di chuyển bằng ô tô đến ga, làm thủ tục, và lên máy bay ngay trên đường băng tích hợp

Lợi ích:

• Tối ưu hóa quỹ đất, giảm nhu cầu xây dựng sân bay mới

• Kết nối liền mạch giữa đường bộ và hàng không

• Giảm thời gian và chi phí di chuyển đến sân bay

4.4. Tích hợp vertiport – sân cất hạ cánh cho ô tô bay và UAV chở hàng

Vertiport là sân bay dành cho các phương tiện cất hạ cánh thẳng đứng (VTOL), bao gồm ô tô bay (eVTOL) và UAV chở hàng.

Các vị trí tích hợp tiềm năng:

• Các trạm dừng nghỉ trên đường cao tốc

• Các nhà ga metro và ga đường sắt xuyên Việt

• Các điểm kết nối tại trung tâm đô thị và các khu công nghiệp

Quy mô vertiport:

• Diện tích mỗi vertiport khoảng 1.000-2.000 m², với bãi đáp, trạm sạc (cho eVTOL điện) và trạm tiếp nhiên liệu hydro (cho eVTOL hydro)

• Với 3.000 km cầu cạn và khoảng 60-80 trạm dừng nghỉ, có thể xây dựng 60-80 vertiport trên toàn quốc

Lợi ích chiến lược:

• Tạo ra hệ sinh thái vận tải đa phương thức (xe điện → cao tốc → vertiport → hàng không)

• Thúc đẩy ngành công nghiệp UAV và ô tô bay tại Việt Nam

• Giảm tải cho các sân bay hiện hữu, đặc biệt tại các đô thị lớn

4.5. Giao chỉ tiêu sáng tạo, cải tiến kỹ thuật trong sản xuất và thi công

Để Việt Nam không chỉ là nơi thi công mà còn là nơi sáng tạo công nghệ, cần giao chỉ tiêu cụ thể về số lượng bằng sáng chế (patents) và giải pháp hữu ích (utility solutions) cho các tập đoàn, nhà thầu và viện nghiên cứu tham gia chương trình cầu cạn quốc gia theo phương thức là làm đến đâu thì cải tiến, đổi mới sáng tạo, phát minh ngay trong quá trình thực hiện dự án.

Các lĩnh vực cần tập trung sáng tạo:

Lĩnh vực	Mục tiêu sáng chế/sáng kiến
Công nghệ sản xuất cấu kiện bê tông	Dầm, cọc, lan can siêu nhẹ, cường độ cao, bền vững
Công nghệ thi công	Máy đóng cọc tự động, hệ thống lao dầm thông minh, robot hàn và lắp ghép
Vật liệu mới	Bê tông tái chế, bê tông tự phục hồi, cốt thép chống ăn mòn cho môi trường nước mặn
Hệ thống quản lý	BIM (Building Information Modeling) tích hợp AI cho toàn bộ dự án, hệ thống giám sát chất lượng tự động bằng drone và IoT
Tích hợp năng lượng	Giải pháp tích hợp pin mặt trời, tua-bin gió, và hệ thống thu hồi năng lượng vào kết cấu cầu cạn
Tích hợp vertiport và đường băng	Thiết kế kết cấu chịu tải trọng máy bay, tiêu chuẩn kỹ thuật cho vertiport trên cầu cạn

Kỳ vọng: Chương trình cầu cạn quốc gia với quy mô 3.000 km có thể tạo ra 100-200 bằng sáng chế (patents) và 300-500 giải pháp hữu ích (utility models) trong vòng 20-30 năm, đưa Việt Nam trở thành trung tâm sáng tạo công nghệ xây dựng cầu cạn của khu vực và thế giới.

5. Kết luận và kiến nghị

Thứ nhất, Bộ Xây dựng đã kiến nghị Thủ tướng Chính phủ ưu tiên sử dụng phương án cầu cạn cho các dự án cao tốc giai đoạn 2026-2030 và các năm tiếp theo, nhất là tại các khu vực nền đất yếu, địa hình khó khăn, phức tạp.

Thứ hai, với nhu cầu khoảng 2.700-3.300 km cầu cạn trong 20-30 năm tới (bao gồm cao tốc ĐBSCL, các tuyến cao tốc khác, đường vành đai đô thị và đường sắt đô thị trên cao), Việt Nam cần tổ chức các tập đoàn sản xuất - thi công quy mô lớn, học theo mô hình Hà Nội đang triển khai 5 tuyến metro mới, để kéo giảm chi phí, đồng bộ chất lượng và kiểm soát tiến độ.

Thứ ba, cần đổi mới sáng tạo toàn diện trong thiết kế và thi công cầu cạn, bao gồm: (i) khai thác năng lượng đoàn tàu chạy trong hầm để tạo ra điện; (ii) phát điện gió hành lang cao tốc và điện mặt trời tích hợp mặt đường; (iii) thí điểm cao tốc cầu cạn hybrid kết hợp đường băng và airport terminal; (iv) tích hợp vertiport tại các điểm dừng nghỉ, nhà ga metro và ga đường sắt; (v) giao chỉ tiêu sáng tạo và sở hữu trí tuệ, phấn đấu đạt 100-200 bằng sáng chế trong quá trình triển khai.

Thứ tư, với chi phí vòng đời chỉ chênh lệch khoảng 2% so với phương án nền đắp, nhưng lợi ích vượt trội về chất lượng, tiến độ, thích ứng biến đổi khí hậu và giảm phụ thuộc nguồn cát khan hiếm, cầu cạn là lựa chọn chiến lược, bền vững và thông minh cho tương lai hạ tầng Việt Nam.