Khi tính tổng vòng đời phát thải khí nhà kính (GHG lifecycle emissions) — tức là xét từ khai thác nguyên liệu, sản xuất, sử dụng, đến thải bỏ/tái chế — thì xe điện (EV) thường phát thải ít hơn so với xe chạy xăng (ICEV – Internal Combustion Engine Vehicle). Tuy nhiên, sự khác biệt này phụ thuộc vào nhiều yếu tố:
So sánh phát thải theo vòng đời: Xe điện vs Xe xăng
| Giai đoạn | Xe xăng (ICEV) | Xe điện (BEV) |
|---|---|---|
| 1. Sản xuất xe | Thấp hơn | Cao hơn (do sản xuất pin lithium-ion cần nhiều năng lượng và tài nguyên như lithium, cobalt, nickel) |
| 2. Vận hành (sử dụng) | Phát thải cao do đốt nhiên liệu (xăng/dầu) | Phát thải gần như bằng 0 tại điểm sử dụng. Nhưng phụ thuộc vào nguồn điện: nếu điện từ than thì vẫn phát thải cao |
| 3. Bảo dưỡng | Phát thải trung bình | Thường ít hơn (ít bộ phận chuyển động hơn, không thay dầu nhớt) |
| 4. Tái chế & thải bỏ | Thấp hơn | Phức tạp hơn do pin, nhưng công nghệ tái chế pin đang phát triển |
Số liệu từ nghiên cứu điển hình
-
Theo Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA) và các nghiên cứu như của ICCT (International Council on Clean Transportation):
-
Xe điện phát thải thấp hơn 50–70% so với xe xăng trong suốt vòng đời nếu điện sản xuất từ lưới điện hỗn hợp (có cả năng lượng tái tạo và hóa thạch).
-
Ở nơi mà điện chủ yếu từ than (như Ấn Độ, Trung Quốc một số vùng), lợi thế giảm phát thải của xe điện giảm còn khoảng 20–30%.
-
Nếu dùng 100% điện tái tạo, xe điện có thể phát thải chỉ 10–20% so với xe xăng.
-
Trường hợp Việt Nam
-
Lưới điện Việt Nam vẫn còn tỷ trọng cao từ than (khoảng 40–45%) nhưng đang tăng nhanh năng lượng tái tạo (đặc biệt là điện mặt trời, điện gió).
-
Theo ước tính, xe điện ở Việt Nam vẫn có thể phát thải ít hơn khoảng 30–50% so với xe xăng nếu xét vòng đời đầy đủ.
Kết luận
-
Ngắn hạn: Xe điện có thể phát thải nhiều hơn trong giai đoạn sản xuất, nhưng bù lại trong quá trình sử dụng.
-
Dài hạn: Xe điện rõ ràng phát thải ít hơn tổng thể, đặc biệt khi lưới điện chuyển dần sang năng lượng sạch.
