Liên minh ngành công nghiệp ra mắt tại Singapore để thúc đẩy việc sử dụng nhiên liệu máy bay xanh của Châu Á
Mặc dù sản lượng tăng mạnh, nhu cầu nhiên liệu hàng không bền vững của khu vực vẫn chậm lại. Một sáng kiến mới của GenZero thuộc sở hữu của Temasek nhằm tập hợp các công ty hàng đầu của Châu Á để thu hẹp khoảng cách thông qua việc sử dụng một loại tín chỉ carbon mới.
Singapore là nơi có nhà máy sản xuất nhiên liệu hàng không bền vững lớn nhất thế giới, do nhà sản xuất Neste của Phần Lan điều hành. Nhưng phần lớn nhiên liệu xanh được xuất khẩu sang các khu vực bên ngoài Châu Á. Ảnh: Neste
Nền tảng khử cacbon GenZero thuộc sở hữu của Temasek, cùng với Diễn đàn Kinh tế Thế giới (WEF), đã ra mắt một liên minh khu vực mới để khắc phục nhu cầu chậm chạp đối với nhiên liệu hàng không bền vững (SAF), nhằm mục đích đẩy nhanh quá trình khử cacbon của ngành hàng không đang phát triển nhanh chóng của Châu Á.
Được công bố vào thứ Hai tại Hội nghị thượng đỉnh về khí hậu GenZero 2025 được tổ chức tại Singapore, sáng kiến Green Fuel Forward tập hợp các hãng hàng không, nhà cung cấp dịch vụ hậu cần và các công ty để hỗ trợ việc tiếp nhận nhiên liệu máy bay phản lực xanh thông qua việc sử dụng tín dụng SAF, mỗi tín dụng đại diện cho một tấn SAF.
Các tổ chức bên ngoài ngành hàng không có thể mua các tín dụng này để bù đắp lượng khí thải Phạm vi 3 của họ, phát sinh từ các hoạt động trong chuỗi giá trị gián tiếp như du lịch công tác và vận tải hàng không, mà không cần phải trực tiếp mua sản phẩm nhiên liệu xanh cơ bản. Loại tài sản tương đối mới này, được giao dịch và ghi lại bằng hệ thống "sổ sách và yêu cầu bồi thường", nhằm mục đích mở ra một nguồn doanh thu mới để giảm chi phí SAF và mở rộng quy mô sản xuất hơn nữa.
"[Tín dụng SAF] có thể rất mạnh mẽ trong việc tận dụng nhu cầu lớn hơn", giám đốc điều hành của GenZero, Frederick Teo, nói với Eco-Business. “Nếu chúng ta làm cho nó rẻ hơn, sẽ có nhiều nhu cầu hơn… Với nhu cầu mở rộng như vậy, bạn sẽ đưa ra tín hiệu cho các nhà sản xuất đầu tư vào nguồn cung vì họ biết sẽ có nhu cầu như vậy. Đó là lý thuyết về sự thay đổi.”
“Nếu các công ty chuẩn bị bù đắp một số lượng khí thải từ hoạt động hàng không của họ bằng cách mua và sử dụng tín dụng SAF thay vì chỉ mua các loại tín dụng khác, thì số tiền chúng ta đang sử dụng để bù đắp cho Phạm vi 3 của mình sẽ trực tiếp được chuyển vào việc trợ cấp cho các hãng hàng không và sân bay khi mua SAF,” Teo cho biết.
Hàng không chiếm 2,5 phần trăm lượng khí thải carbon liên quan đến năng lượng toàn cầu vào năm 2023. Mặc dù SAF đóng vai trò quan trọng trong việc phi cacbon hóa ngành, ngoài việc giảm lượng khí thải từ hoạt động hàng không, một trong những rào cản quan trọng nhất đối với việc sản xuất rộng rãi của nó là mức phí bảo hiểm xanh đáng kể mà các hãng hàng không phải trả để chuyển đổi từ nhiên liệu máy bay thông thường. Vào năm 2025, Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) ước tính rằng SAF – hiện chỉ chiếm 0,3% sản lượng nhiên liệu phản lực toàn cầu – sẽ có giá khoảng 2.500 đô la Mỹ/tấn, hoặc gấp khoảng 3,8 lần giá nhiên liệu truyền thống.
Việc không có chính sách và quy định thống nhất trên toàn khu vực cũng dẫn đến nhu cầu phân mảnh giữa các hãng hàng không, vốn tập trung nhiều hơn vào việc tăng cường các chuyến bay sau đại dịch. Không giống như châu Âu, nơi quy định sử dụng 2% SAF cho các chuyến bay khởi hành từ các sân bay của Liên minh Châu Âu và Vương quốc Anh kể từ năm nay, việc sử dụng bắt buộc SAF đầu tiên ở châu Á sẽ chỉ bắt đầu vào năm 2026, khi Singapore và Thái Lan thực thi quy định 1%.
Teo ca ngợi mô hình quy định SAF của Singapore – sẽ được thực hiện thông qua thuế đối với vé máy bay thay vì quy định pha trộn nhiên liệu nghiêm ngặt – là một cách sáng tạo để thúc đẩy nhu cầu về nhiên liệu phản lực xanh đồng thời bảo vệ các hãng hàng không và hành khách khỏi sự biến động giá liên quan đến nó.
Các công ty sẵn sàng trả hàng trăm đô la cho mỗi tấn carbon dioxide để bù đắp lượng khí thải từ hoạt động kinh doanh của họ do đó có thể nhận được tín dụng để đổi lấy việc trợ cấp cho SAF được mua để giảm Phạm vi 1 hoặc phát thải trực tiếp của các hãng hàng không.
Vào năm 2022, GenZero, cùng với hãng hàng không quốc gia Singapore Airlines và Cục Hàng không Dân dụng Singapore (CAAS), đã thí điểm bán 1.000 tín dụng SAF từ một thử nghiệm mua SAF cho sân bay của thành phố này. Khoảng hai phần ba số tín dụng được tạo ra đã được bán cho các công ty và công ty vận tải hàng không - ít thành công hơn dự kiến.
"Nhu cầu không mạnh, mọi người không quá quen thuộc với sản phẩm và cuối cùng, vì đây là sản phẩm đắt tiền hơn nên không có ý định [đầu tư vào SAF]", giám đốc phát triển bền vững của CAAS Daniel Ng cho biết tại một hội nghị vào năm ngoái.
16 tổ chức đã tham gia sáng kiến mới của GenZero, bao gồm Air New Zealand, Boeing, Climate Impact X, DBS Bank, DHL, International Energy Agency, Mizuho, Nete, Qantas Group, Singapore Airlines, Temasek và UOB. Họ sẽ có cơ hội thực hiện mua thử nghiệm SAF và tín dụng SAF vào năm tới, GenZero tuyên bố trong thông cáo báo chí chung với WEF.
Hiện tại không có phương pháp nào để tạo ra tín dụng carbon SAF, mặc dù Gold Standard có kế hoạch phát triển một phương pháp để chuyển đổi nhiên liệu trong ngành hàng không. Cơ quan công nghiệp Roundtable on Sustainable Biomaterials, cũng là một phần của liên minh mới,
cũng đã phát triển một hệ thống sổ sách và yêu cầu bồi thường để đảm bảo không có tình trạng tính hai lần tín dụng.
Cung vượt cầu
Trong khi Đông Nam Á là nơi có nguồn tài nguyên nguyên liệu dồi dào, bao gồm dầu ăn đã qua sử dụng, cặn dầu cọ và rác thải đô thị, thì thách thức lớn nhất của khu vực này nằm ở việc biến năng lực sản xuất thành mức tiêu thụ thực tế.
Ít nhất năm cơ sở SAF mới sẽ đi vào hoạt động tại khu vực Châu Á - Thái Bình Dương trong vòng hai năm tới, đe dọa vượt cầu của khu vực.
Ví dụ, Air New Zealand đã giảm một nửa mục tiêu SAF cho năm 2030 từ 10% xuống còn 10% vào năm ngoái do lo ngại về khả năng chi trả. SAF hiện chỉ chiếm 1,6% tổng nguồn cung nhiên liệu của hãng. Trong khi đó, các hãng hàng không là thành viên của Hiệp hội các hãng hàng không Châu Á - Thái Bình Dương, chẳng hạn như Singapore Airlines và Thai Airways, đang thận trọng theo đuổi mục tiêu sử dụng SAF tự nguyện là 5% vào cuối thập kỷ này.
Khoảng cách giữa nơi sản xuất SAF và nơi có nhu cầu đã khiến châu Á xuất khẩu hơn 370.000 tấn SAF vào năm 2024, theo dữ liệu theo dõi tàu từ Kpler - chủ yếu từ nhà máy lọc dầu Singapore của Neste, nhà sản xuất Phần Lan, cơ sở sản xuất lớn nhất thế giới.
Teo cho biết: "Khu vực châu Á - Thái Bình Dương có cơ hội độc đáo để dẫn đầu về nhiên liệu hàng không bền vững, nhưng để khai thác tiềm năng này cần có tín hiệu nhu cầu mạnh mẽ hơn". "Bằng cách huy động các công ty và hãng hàng không, chúng ta có thể tạo ra sự chắc chắn cần thiết để thúc đẩy đổi mới, mở rộng quy mô sản xuất và biến các chuyến bay phát thải thấp thành hiện thực".
