Áp lực pháp lý gia tăng đối với lĩnh vực hàng hải trong việc khử cacbon có thể đồng nghĩa với việc các cảng phải thu hút thêm nguồn cung NH3 tái tạo chi phí thấp từ khắp nơi trên thế giới
Theo một báo cáo mới được công bố bởi tổ chức phi lợi nhuận Viện Rocky Mountain (RMI) và Diễn đàn Hàng hải Toàn cầu, càng có ít dự án hydro xanh được triển khai vào năm 2030 thì thương mại toàn cầu về amoniac tái tạo để sử dụng làm nhiên liệu vận chuyển sẽ càng nhiều. .
Mặc dù điều này có vẻ phản trực giác - với giả định rằng hầu hết các dự án sẽ đáp ứng khối lượng H2 cho nhu cầu địa phương trước khi xuất khẩu - báo cáo, Đại dương Cơ hội: Cung cấp Methane Xanh và Amoniac tại Cảng, các dự án mà các điểm tiếp nhiên liệu sẽ phải thu hút với khối lượng lớn nhiên liệu dựa trên hydro vào năm 2030 để đáp ứng nhu cầu vận chuyển ngày càng tăng do quy định.
Ví dụ, cơ quan Liên hợp quốc Tổ chức Hàng hải Quốc tế đã đặt mục tiêu 5% nhiên liệu hàng hải có lượng khí thải bằng 0 hoặc “gần như bằng 0” vào đầu thập kỷ tới, cùng với các quy định nhằm thúc đẩy lượng tiêu thụ này sẽ có hiệu lực. từ năm 2027.
Trong khi đó, EU đã thông qua quy định FuelEU, trong đó đặt ra các yêu cầu khử cacbon tăng dần cho các tàu trong vùng biển của mình đồng thời khen thưởng việc sử dụng “nhiên liệu tái tạo có nguồn gốc phi sinh học” - tức là được làm từ hydro xanh.
Mặc dù đây có vẻ là khối lượng nhỏ so với tỷ lệ nhiên liệu hóa thạch vẫn sẽ được cung cấp vào năm 2030, báo cáo dự đoán rằng sự thúc đẩy quản lý ngày càng tăng sẽ thúc đẩy nhu cầu từ các cảng - đặc biệt là ở châu Âu - để đảm bảo nguồn cung amoniac và metanol ở mức thấp. chi phí để tránh một khoản phí bảo hiểm xanh đáng kể.
Vì ít dự án hơn cũng có nghĩa là khối lượng nhiên liệu xanh sẵn có tại một địa điểm nhất định thấp hơn, điều này có nghĩa là các cảng sẽ phải sử dụng từ nhiều nguồn khác nhau hơn để đáp ứng nhu cầu, thay vì chỉ từ nơi có chi phí sản xuất rẻ nhất.
Chi phí sản xuất hydro xanh rất khác nhau giữa các địa điểm tùy thuộc vào các yếu tố công suất năng lượng tái tạo, chi phí vốn và trợ cấp - chẳng hạn như khoản tín dụng thuế sản xuất hydro sạch lên tới 3 USD/kg ở Mỹ mà báo cáo cho biết sẽ cho phép. quốc gia sản xuất amoniac và metanol với chi phí thấp hơn bất kỳ nơi nào khác trên thế giới.
Nghiên cứu tính toán rằng chi phí của amoniac xanh vào năm 2030 sẽ dao động từ 900 USD đến 2.700 USD/tấn tương đương với hàm lượng năng lượng của dầu nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh rất thấp (VLSFO) và metanol từ 900 USD đến 2.500 USD/tấn (tương đương VLSFO), tùy thuộc vào vị trí.
VLSFO hiện có giá dưới 700 USD/tấn, nghĩa là ngay cả khi thuế carbon hoặc các ưu đãi khác đẩy chi phí này lên, thì amoniac và metanol ở mức chi phí thấp hơn sẽ hấp dẫn hơn đối với các cảng.
Trong khi đó, báo cáo chỉ ra rằng chi phí bổ sung cho việc vận chuyển amoniac hoặc metanol tương đối thấp.
Báo cáo lưu ý: “Trên một trong những tuyến vận tải đường biển dài nhất có thể trên thế giới, từ Houston đến Singapore, việc vận chuyển amoniac xanh ước tính tốn 166 USD/tấn VLSFO tương đương, hoặc 15% chi phí nhiên liệu được giao”.
“Ngược lại, sự khác biệt về chi phí sản xuất giữa e-amoniac điện tử có nguồn gốc địa phương và nhập khẩu từ Houston là gần 1.900 USD/tấn VLSFO tương đương.”
Báo cáo theo dõi 32 triệu tấn sản xuất amoniac xanh hàng năm từ các dự án đã công bố vào năm 2030, cũng như đường ống sản xuất metanol xanh 3,5 triệu tấn mỗi năm có sẵn để vận chuyển.
Tuy nhiên, báo cáo cũng mô hình hóa hai kịch bản để các cảng cung cấp 5% nhiên liệu xanh vào năm 2030: một kịch bản là toàn bộ công suất này đã được đưa vào vận hành và sẵn sàng để vận chuyển, và kịch bản còn lại là chỉ có 20% dự án được công bố đạt được quyết định đầu tư cuối cùng. .
Đối với amoniac, kịch bản đầu tiên sẽ thấy nhiên liệu chủ yếu được cung cấp tới các cảng từ Mỹ và Châu Đại Dương. Nghiên cứu giải thích: “Các luồng thương mại chủ yếu vẫn mang tính khu vực, với các cảng được cung cấp bởi các dự án nằm trong khu vực của họ trên thế giới. Tuy nhiên, do chi phí rất thấp nên amoniac từ Bắc Mỹ được xuất khẩu trên toàn cầu.”
Tuy nhiên, trong kịch bản thứ hai, “các dòng chảy thương mại nhìn chung bị phân mảnh và mang tính toàn cầu hơn so với kịch bản 100%, với các cảng cần nhiều nguồn nhiên liệu hơn để đáp ứng nhu cầu của họ”, nó nói. Kịch bản này cũng sẽ chứng kiến Nam Mỹ đánh bại Bắc Mỹ và Châu Đại Dương để trở thành nguồn cung cấp NH3 xanh lớn nhất cho vận tải biển.
Trong khi đó, do đường ống dẫn metanol đã thấp hơn nhiều so với nhu cầu dự kiến do thiếu CO2 sinh học sẵn có, nên cả hai kịch bản dự kiến sẽ chứng kiến dòng chảy thương mại metanol mang tính khu vực hóa nhiều hơn giữa số lượng cảng nhỏ hơn so với amoniac.
Tuy nhiên, báo cáo không ước tính tác động đến chi phí phân phối cuối cùng của amoniac hoặc metanol giữa hai kịch bản này.
nguyên mẫu
Báo cáo xác định bốn “nguyên mẫu” cho các cảng có thể đưa ra các quyết định liên quan đến đầu tư, tùy thuộc vào điểm mạnh mà họ có thể tận dụng.
Đầu tiên, “nhập khẩu hiện tại”, đề cập đến các cảng vốn có nhu cầu cao về nhiên liệu vận chuyển - và có thể sẽ có nhu cầu hơn 250.000 tấn mỗi năm đối với nhiên liệu xanh - nhưng chi phí sản xuất hydro xanh tại địa phương là 4 USD/kg hoặc cao hơn.
Vì các cảng này — chẳng hạn như Singapore, Busan ở Hàn Quốc, Antwerp ở Bỉ và Rotterdam ở Hà Lan — đã có sẵn cơ sở hạ tầng để lưu kho và tiếp nhận tàu, nên họ có thể tránh được những gì RMI gọi là “chi phí chặng cuối”, đồng thời hành động là người mua chính của các nhà xuất khẩu.
Báo cáo cũng dự đoán rằng các cảng này sẽ có thể cung cấp cả amoniac xanh và metanol xanh - hai loại nhiên liệu tái tạo được ngành vận tải biển tìm kiếm nhiều nhất do mật độ năng lượng theo thể tích cao hơn so với cả H2 nén và hóa lỏng - thay vì phải chọn cái này hay cái kia.
Nghiên cứu khuyến nghị rằng “các công ty nhập khẩu” nên nhanh chóng có được đủ khối lượng cung cấp nhiên liệu vận chuyển dựa trên hydro xanh với chi phí thấp.
Nguyên mẫu thứ hai, “sản xuất hiện tại”, đề cập đến các trung tâm cung cấp nhiên liệu hiện có, nơi chi phí sản xuất hydro xanh thấp hơn 4 USD/kg vào năm 2030, chẳng hạn như Houston và Los Angeles/Long Beach ở Mỹ, Fujairah ở UAE, Piraeus ở Hy Lạp và Algeciras ở Tây Ban Nha.
“Chi phí sản xuất thấp khiến các cảng này có khả năng cũng sẽ là nhà xuất khẩu các sản phẩm dẫn xuất hydro xanh, cho cả vận tải biển và các lĩnh vực khác. Điều này tạo ra các cơ hội tổng hợp, bao gồm xây dựng cơ sở hạ tầng dùng chung, có thể giảm chi phí ở chặng cuối,” nghiên cứu cho biết.
Những cổng này, giống như nguyên mẫu đầu tiên, có khả năng cung cấp cả hai loại nhiên liệu. Tuy nhiên, họ có thể gặp khó khăn trong việc tận dụng tối đa vị thế của mình nếu nhu cầu xuất hiện, xây dựng cơ sở hạ tầng và xây dựng các quy định, tiêu chuẩn và cấp phép sử dụng nhiên liệu mới mất nhiều thời gian hơn dự kiến.
“Các nhà xuất khẩu trong tương lai” là nguyên mẫu thứ ba, đề cập đến các cảng đã được quy hoạch và hiện có với nhu cầu hiện tại thấp, nằm ở những khu vực có chi phí sản xuất hydro xanh dưới 4 USD/kg, chẳng hạn như Pilbara ở Tây Úc, Boegoebaai ở Nam Phi , Açu ở Brazil và Corpus Christi ở Vịnh Mexico của Hoa Kỳ.
Nhu cầu thấp có nghĩa là các cảng này có nhiều khả năng hơn để xuất khẩu nhiên liệu dư thừa sang các trung tâm tiếp nhiên liệu khác.
Tuy nhiên, báo cáo lưu ý rằng các cảng này sẽ phải thiết lập cơ sở hạ tầng và các quy định từ đầu và có thể phải đối mặt với chi phí chặng cuối cao trừ khi họ tận dụng được nhu cầu và cơ sở hạ tầng từ xuất khẩu nhiên liệu để giảm thiểu chi phí nhiên liệu được cung cấp.
Báo cáo cho biết thêm: “Trong ngắn hạn, có thể là khôn ngoan nếu các cảng này tập trung vào việc cung cấp một loại nhiên liệu không phát thải để tránh nhu cầu phân mảnh và giúp quản lý sự phức tạp”.
“Người chơi theo yêu cầu riêng”, nguyên mẫu cuối cùng, chẳng hạn như Seattle và Tacoma ở Mỹ, Istanbul ở Thổ Nhĩ Kỳ, Buenos Aires ở Argentina, Hamburg ở Đức và Colombo ở Sri Lanka, nhận thấy nhu cầu sử dụng nhiên liệu tương đối thấp so với “các công ty nhập khẩu truyền thống” trong khi có chi phí sản xuất hydro cao tương tự.
Do đó, họ ít có khả năng tận dụng cùng một quy mô nhu cầu mà “các công ty nhập khẩu” có thể làm đối với hàng nhập khẩu, mặc dù báo cáo đưa ra khuyến nghị tương tự là phải tiến nhanh để đảm bảo nguồn cung.
Các cảng thuộc danh mục này, giống như “các nhà xuất khẩu trong tương lai”, cũng được khuyến nghị tập trung vào một loại nhiên liệu không phát thải trong thời gian ngắn để tránh nhu cầu bị phân mảnh.
Mời đối tác xem hoạt động của Công ty TNHH Pacific Group.
FanPage: https://www.facebook.com/Pacific-Group
YouTube: https://www.youtube.com/@PacificGroupCoLt
