Xe tay ga điện tử và xe đạp điện dùng chung có làm giảm lượng khí thải của hệ thống giao thông đô thị không?

Xe tay ga điện tử và xe đạp điện dùng chung có làm giảm lượng khí thải của hệ thống giao thông đô thị không?

    Xe tay ga điện tử và xe đạp điện dùng chung có làm giảm lượng khí thải của hệ thống giao thông đô thị không?
    bởi Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung (ISI)

    ebike
    Ảnh: Unsplash / CC0
    Việc sử dụng các dịch vụ di động vi mô được chia sẻ đã tăng lên trong những năm gần đây, đặc biệt là ở các khu vực thành thị. Nhưng liệu xe tay ga điện tử và xe đạp điện dùng chung có thể đóng góp vào sự bền vững của các thành phố và hệ thống giao thông của họ không? Để trả lời những câu hỏi này và các câu hỏi khác, Fraunhofer ISI đã thực hiện một nghiên cứu mới thay mặt cho nhà cung cấp thiết bị di động vi mô Lime bằng cách kết hợp dữ liệu khảo sát chuyển đổi chế độ với dữ liệu phát thải vòng đời ở sáu thành phố trên thế giới. Nghiên cứu cũng đặt ra những phát hiện này có ý nghĩa gì đối với ngành công nghiệp và thực tiễn.

    Gần đây nhất, lượng phát thải CO2 trong lĩnh vực di chuyển và vận tải toàn cầu đã tăng 8% vào năm 2021, mặc dù chúng được cho là sẽ giảm 20% cho đến năm 2030 để đáp ứng các mục tiêu khí hậu quốc tế. Để đạt được những mục tiêu vô cùng thách thức này, cần có một loạt các biện pháp, bao gồm điện khí hóa nhanh chóng các phương tiện giao thông đường bộ, mở rộng giao thông công cộng và kết nối tốt hơn các phương thức khác nhau trong hệ thống giao thông. Các hình thức di chuyển vi mô được chia sẻ mới đã xuất hiện trong thập kỷ qua, đặc biệt là ở các khu vực đô thị, bổ sung cho các phương thức di chuyển hiện có với hứa hẹn giảm lượng khí thải carbon của giao thông đô thị.

    Tuy nhiên, hiện vẫn còn nhiều tranh cãi về việc liệu và nếu có, xe tay ga điện tử và xe đạp điện dùng chung có thực sự đóng góp vào mục tiêu giảm lượng khí thải CO2 ở mức độ nào. Các nghiên cứu trước đây chủ yếu tập trung vào việc so sánh các phương thức vận tải đơn lẻ thông qua đánh giá vòng đời (LCA) hoặc xem ai sử dụng các phương thức mới này cho mục đích nào. Tuy nhiên, nghiên cứu về các hậu quả tổng thể của việc sử dụng micromobility đối với lượng khí thải tương ứng của hệ thống giao thông vận tải còn hạn chế.

    Để nâng cao kiến ​​thức về các hiệu ứng này, Fraunhofer ISI đã thực hiện một nghiên cứu mới nhằm mục đích trình bày ảnh chụp nhanh các nghiên cứu điển hình tại sáu thành phố trên toàn cầu (Berlin, Dusseldorf, Paris, Stockholm, Melbourne và Seattle) và thu thập dữ liệu của những người dùng micromobility được chia sẻ với tổng cỡ mẫu là 4.167 cá thể. Dữ liệu do nhà cung cấp thiết bị di động được chia sẻ là Lime cung cấp. Để tính toán tác động phát thải của hành vi của các cá nhân, dữ liệu LCA hiện có được kết hợp với ước tính LCA cho xe tay ga điện tử Lime và xe đạp điện dùng chung thế hệ mới nhất của Anthesis thay mặt cho Lime và cả hai đều được điều chỉnh theo đặc điểm của các thành phố được đề cập .

    Xe tay ga điện tử và xe đạp điện dùng chung có thể giúp giảm lượng khí thải carbon

    Kết quả nghiên cứu cho thấy thế hệ xe máy điện và xe đạp điện dùng chung mới nhất có thể giảm lượng khí thải carbon ròng. Đây được định nghĩa là sự khác biệt giữa lượng khí thải đánh giá vòng đời trên mỗi km hành khách (pkm) của chế độ di chuyển vi mô dùng chung và các chế độ mà mọi người sẽ sử dụng nếu không có xe tay ga điện tử hoặc xe đạp điện dùng chung.

    Phân tích này được thực hiện đối với hệ thống giao thông ở sáu thành phố được khảo sát: Tác động lớn nhất đối với xe tay ga điện tử dùng chung được quan sát ở Melbourne (-42,4 g / pkm) và Seattle (-37,7 g / pkm), có thể được giải thích bằng một mức cao hơn đáng kể Cường độ CO2 của điện năng sử dụng cho giao thông công cộng và ô tô điện so với các thành phố châu Âu. Tuy nhiên, Dusseldorf (-22,1 g / pkm), Paris và Stockholm (-20,7 g / pkm) cho thấy ảnh hưởng của việc giảm lượng khí thải trong khi xe tay ga điện tử ở Berlin cho thấy mức giảm nhỏ hơn (-14,8 g / pkm). Ở tất cả các thành phố, tác động carbon ròng của xe đạp điện dùng chung ít có lợi hơn so với xe tay ga điện tử dùng chung. Mức giảm phát thải lớn được ước tính ở Dusseldorf (-20,4 g / pkm), Paris (-15,4 g / pkm), Seattle (-15,2 g / pkm) và Melbourne (-13,7 g / pkm), trong khi lượng phát thải ước tính ở Berlin tăng (+13.0 g / pkm).

    Điều này có thể được giải thích là do tỷ lệ các chuyến đi xe đạp điện dùng chung thay thế các chế độ cơ giới riêng lẻ, tỷ lệ trộm cắp cao hơn một chút và do cường độ sử dụng của chúng thấp hơn so với xe tay ga điện tử dùng chung.

    Phân tích sâu hơn ở cấp độ phương thức vận tải giúp giải thích thêm về những tác động quan sát được ở quy mô thành phố đối với tất cả các dịch vụ Lime sẵn có tại địa phương. Đối với nhiệm vụ này, nghiên cứu ước tính tổng lượng phát thải bằng cách nâng cấp đánh giá khảo sát với các mô hình sử dụng cho giai đoạn nghiên cứu (tháng 5 và tháng 6 năm 2022) do Lime cung cấp. Trên thực tế, sự khác biệt lớn nhất về lượng khí thải ròng theo các phương thức được thay thế bắt nguồn từ dịch vụ đi chung xe hoặc taxi (tương đương -679,3 và -541,0 g CO2 trên mỗi chuyến đi đối với xe đạp điện và xe tay ga dùng chung) và ô tô đốt cá nhân (-334,6 và -272,9 g). Khi chuyển từ các chế độ phát ra cao này sang khả năng vi mô được chia sẻ, mức giảm phát thải ròng là khá đáng kể.

    Mặt khác, khả năng di chuyển bằng micrô dùng chung cũng có thể dẫn đến tăng lượng khí thải khi ví dụ như việc sử dụng xe đạp điện cá nhân (+126,3 và +18,8 g) và đi bộ (+109,9 và +39,4 g) được thay thế bằng việc sử dụng xe điện tử dùng chung hoặc dùng chung e-bike hoặc khi một chuyến đi mà trước đây không diễn ra giờ đây được thực hiện bằng xe điện tử hoặc xe đạp điện dùng chung (+65,6 và 199,3 g). Ho 

    từ trước đến nay, mức tăng lượng khí thải có xu hướng nhỏ hơn so với lượng khí thải giảm của các lần chuyển đổi chế độ trước đó.

    Konstantin Krauss, nhà nghiên cứu về tính di động tại Fraunhofer ISI và đồng tác giả của nghiên cứu, cho biết: "Kết quả của chúng tôi cho thấy rằng yếu tố quan trọng đối với tác động ròng của tính năng di chuyển vi mô được chia sẻ là số lượng chuyến đi thay thế các phương thức giao thông phát thải cao nhất như gọi xe và các chuyến đi bằng ô tô đốt trong so với các chuyến đi bằng phương tiện giao thông công cộng, chế độ kích hoạt và tất cả các kết quả. Tuy nhiên, đối với tất cả các kết quả, chúng ta cần xem xét sự không chắc chắn trong các phản ứng đã nêu — không được quan sát — của những người tham gia và một loạt mức độ không chắc chắn là +/- 25 % trong số LCA: Số LCA áp dụng cũng là ước tính dựa trên các giả định cho các yếu tố như tuổi thọ hoặc hoạt động của xe. Đối với câu trả lời của người lái xe, chúng tôi chỉ sử dụng sở thích đã nêu của người được hỏi, vì vậy chúng tôi không quan sát hành vi chuyển đổi chế độ thực tế của họ . Hơn nữa, câu hỏi về việc tiến độ điện khí hóa các đội xe hơi, xe buýt, taxi và dịch vụ gọi xe sẽ làm giảm tác động của khả năng di chuyển vi mô đối với các tác động khí hậu thuần túy như thế nào vẫn còn bỏ ngỏ. "

    Đề xuất cho ngành, các nhà cung cấp khả năng di động vi mô và các nhà quy hoạch thành phố

    Nhưng có thể làm gì để nâng cao hơn nữa lợi ích bền vững của khả năng di động vi mô được chia sẻ? Tiến sĩ Claus Doll, chuyên gia về tính di động ISI của Fraunhofer và là đồng tác giả của nghiên cứu, đưa ra các khuyến nghị sau đối với ngành công nghiệp, các nhà cung cấp thiết bị di động vi mô và các nhà quy hoạch thành phố: "Một mặt, ngành công nghiệp nên kéo dài hơn nữa tuổi thọ của phương tiện, tiếp tục khử cacbon bằng cách đóng góp vào một nền kinh tế vòng tròn và sử dụng quan hệ đối tác để tạo ra sự chuyển đổi phương thức thuận lợi từ taxi, dịch vụ đi xe và ô tô cá nhân. Mặt khác, các nhà cung cấp và các nhà quy hoạch thành phố nên cùng làm việc hướng tới kết nối tốt hơn giữa phương tiện di chuyển vi mô và giao thông công cộng bằng cách thiết lập các trung tâm di chuyển và các công cụ lập kế hoạch du lịch liên phương thức đáng tin cậy để chuyển giao liền mạch. " Ông nói thêm rằng các tác động chuyển đổi từ phương tiện giao thông công cộng và đi bộ sang khả năng di chuyển bằng micrô được chia sẻ nên được giữ ở mức tối thiểu.

    Andrew Savage, phó chủ tịch phụ trách tính bền vững của Lime, nhấn mạnh những bước tiến mà Lime và ngành công nghiệp đã đạt được trong việc khử cacbon trong khoảng thời gian ngắn: "Các ví dụ về sáu thành phố cho thấy xe tay ga điện tử dùng chung và xe đạp điện điện tử dùng chung có thể giúp các thành phố bền vững và đáng sống hơn bằng cách giảm lượng khí thải và mở rộng cung cấp dịch vụ di chuyển. Các phát hiện này nhấn mạnh công việc quan trọng mà chúng ta phải tiếp tục khử cacbon trong chuỗi cung ứng, các hoạt động và cơ sở vật chất của mình để khả năng di chuyển vi mô được chia sẻ sẽ tiếp tục giảm lượng khí thải cacbon của di chuyển đô thị. "

    Zalo
    Hotline