Khi lần đầu mua chiếc Toyota Mirai vào năm 2022, Ryan Kiskis là một người đàn ông hạnh phúc. Anh ấy thích ý tưởng áp dụng công nghệ pin nhiên liệu hydro tiên tiến vào nhận thức về môi trường.
Tín dụng: CC0 Public Domain
"Đó là một chiếc xe tuyệt vời", ông nói. "Tôi xuất thân là một kỹ sư, tôi là một người hâm mộ ô tô lớn, và tôi cảm thấy thế giới cuối cùng cũng bắt kịp với những gì chúng ta phải làm" để cắt giảm khí nhà kính.
Rồi thực tế ập đến.
Anh sớm biết rằng các trạm tiếp nhiên liệu hydro rất khan hiếm và không đáng tin cậy. Anh biết rằng các ứng dụng để xác định các trạm bị hỏng sẽ đưa ra thông tin sai lệch. Anh biết rằng tiểu bang California đang chậm tiến độ rất xa—200 trạm được cho là sẽ đi vào hoạt động vào năm 2025, nhưng chỉ có 54 trạm. Và kể từ khi Kiskis mua chiếc xe của anh, giá hydro đã tăng gấp đôi, hiện tại tương đương với 15 đô la một gallon xăng.
Với chi phí nhiên liệu đắt đỏ và các trạm xăng không đáng tin cậy, Kiskis—sống tại Pacific Palisades và làm việc tại Google ở Playa Vista—lái xe Jeep chạy xăng cho mọi việc trừ những chuyến đi ngắn quanh khu phố.
"Tôi có một chiếc xe tuyệt vời đỗ ở lối đi riêng", ông nói.
Bryan Caluwe có thể liên hệ. Người đàn ông đã nghỉ hưu ở Santa Monica đã mua một chiếc Mirai vào năm 2022. Ông cũng thích chiếc xe của mình. "Nhưng nó thực sự là một sự bất tiện." Các trạm hydro "hoặc ngừng hoạt động vì lý do cơ học, hoặc hết nhiên liệu, hoặc, trong trường hợp của Shell, họ đã cuộn tấm thảm lại và về nhà."
Và đừng bắt đầu với Irving Alden. Anh ấy điều hành một cửa hàng in thương mại ở Bắc Hollywood. Anh ấy thuê một chiếc Mirai. Anh ấy cũng thích chiếc xe đó. Nhưng hệ thống tiếp nhiên liệu thì sao?
Ba người này là một phần của vụ kiện tập thể được đệ trình vào tháng 7 chống lại Toyota. Họ tuyên bố rằng nhân viên bán hàng của Toyota đã đánh lừa họ về tình trạng đáng thương của hệ thống tiếp nhiên liệu hydro của California. "Họ được thông báo rằng các trạm này rất tiện lợi và có sẵn", luật sư Nilofar Nouri của Beverly Hills Trial Attorneys cho biết.
"Điều đó hóa ra lại không phải là sự thật." Vụ kiện tập thể hiện đã có tới hai chục nguyên đơn và con số này đang tăng lên, Nouri cho biết. "Chúng tôi có hàng nghìn cá nhân như vậy ở California đang mắc kẹt với chiếc xe này."
Kiskis tin rằng nhân viên bán hàng của Toyota đã lừa ông—nhưng nói rằng, "Tôi cũng rất bực mình với tiểu bang California" vì đã giám sát kém chương trình mà tiểu bang này tài trợ.
Toyota trả lời tờ The Times rằng họ "cam kết làm hài lòng khách hàng và sẽ tiếp tục đánh giá cách chúng tôi có thể hỗ trợ khách hàng tốt nhất. Chúng tôi sẽ phản hồi các cáo buộc trong vụ kiện này tại diễn đàn thích hợp".
Hyundai cũng bán một loại xe chạy bằng pin nhiên liệu tại California có tên là Nexo, và mặc dù vụ kiện chỉ nhằm vào Toyota, tình hình trạm hydro cũng ảnh hưởng đến Hyundai.
Hyundai cho biết họ "chia sẻ mối quan ngại về tình trạng hiện tại của cơ sở hạ tầng cung cấp nhiên liệu hydro tại California" và "chúng tôi cũng đang hợp tác chặt chẽ với các cơ quan chính phủ như Ủy ban Năng lượng California, đơn vị cung cấp phần lớn kinh phí cho các trạm tiếp nhiên liệu công cộng".
Đây là tin xấu cho nỗ lực của các nhà lãnh đạo chính trị California nhằm biến tiểu bang này thành tiểu bang trung hòa carbon vào năm 2045. Xe không phát thải là chìa khóa cho mục tiêu đó, nhưng tiểu bang này hiện đang phải vật lộn với việc triển khai các trạm sạc công cộng một cách vụng về.
Theo một cuộc khảo sát thị trường gần đây của JD Power, lý do hàng đầu khiến người mua ô tô không cân nhắc đến xe điện là do thiếu các trạm sạc công cộng, kết luận rằng "mối lo ngại về cơ sở hạ tầng sạc công cộng ngày càng trở nên tồi tệ hơn".
Xe ô tô chạy bằng pin nhiên liệu là trụ cột chính trong kế hoạch giảm phát thải carbon của tiểu bang. Hội đồng Tài nguyên Không khí California đã dự đoán rằng hơn 10% số xe ô tô mới được bán vào năm 2035 sẽ là xe ô tô chạy bằng pin nhiên liệu, tăng lên hơn 20% mỗi năm vào năm 2045. Đó là một con số rất lớn—1,78 triệu xe ô tô mới đã được bán tại California vào năm ngoái.
Kể từ khi sự tăng trưởng của các trạm hydro bị đình trệ và giá hydro tăng vọt, doanh số bán pin nhiên liệu cũng bị đình trệ. Trong nửa đầu năm 2023, 1.765 chiếc xe như vậy đã được bán hoặc cho thuê. Nửa đầu năm nay: 298.
Chủ sở hữu hiếm khi phàn nàn về xe của họ. Chính hệ thống tiếp nhiên liệu hydro khiến họ đau đầu. Ngay từ năm 2006, đã có 20 trạm hydro được lắp đặt tại California. Ngày nay, sau hơn 260 triệu đô la tiền của tiểu bang, đã có 54 trạm. Chúng tập trung ở vùng Los Angeles và Bay Area, với một trạm duy nhất ở giữa, dọc theo Xa lộ Liên tiểu bang 5 tại Harris Ranch. (Caluwe kể rằng có lần, sau khi phát hiện trạm Harris Ranch đóng cửa trên đường trở về Los Angeles, anh ấy gần như hết nhiên liệu và phải được kéo qua Grapevine.)
Ai đã xây dựng các trạm hydro ở California? Không phải các nhà sản xuất ô tô. Cũng giống như họ không xây dựng hệ thống trạm xăng của quốc gia, họ không xây dựng hệ thống hydro. Điều đó thuộc về các nhà điều hành trạm hydro Iwatani, Air Products và True Zero, thuộc sở hữu của FirstElement Fuel.
Tiền của tiểu bang trao cho các công ty này được lấy từ phí vận chuyển do chủ xe California trả và từ doanh thu do thị trường tín dụng carbon của tiểu bang tạo ra. Các công ty trạm tiếp nhiên liệu đã đóng góp một số tiền của riêng họ, nhưng phần lớn tiền mặt được tiểu bang trả.
Xe ô tô chạy bằng pin nhiên liệu là trụ cột trong các mục tiêu khí hậu đầy tham vọng của tiểu bang. Giống như xe điện chạy bằng pin, chúng không thải ra khí nhà kính. Về cơ bản, chúng hoạt động như sau: Pin nhiên liệu kết hợp nhiên liệu hydro với oxy trong không khí để tạo ra điện, sau đó dẫn động động cơ điện làm quay bánh xe của xe. Mặc dù nhiên liệu hydro được tạo ra thông qua các phương pháp từ sạch đến bẩn, nhưng khí thải duy nhất từ chính những chiếc xe là hơi nước.
Mặc dù xe điện chạy bằng pin phổ biến hơn nhiều, xe chạy bằng pin nhiên liệu vẫn có một số ưu điểm. Phạm vi hoạt động của bình đầy là 350 đến 400 dặm. Việc đổ đầy bình thường không mất quá năm hoặc 10 phút, so với thời gian chờ lâu hơn nhiều tại các trạm sạc EV công cộng.
Nhưng không giống như xe điện, bạn không thể đổ xăng tại nhà. Bạn phải đi đến một trạm tiếp nhiên liệu chuyên dụng. Tiểu bang đã có kế hoạch lắp đặt gần 200 trạm, nhưng chỉ có một phần tư trong số đó được lắp đặt và (đôi khi) hoạt động.
Gần 18.000 xe ô tô chạy bằng pin nhiên liệu đã được mua hoặc thuê cho đến nay tại California. Kể từ năm 2020, hơn 10.000 xe ô tô chạy bằng pin nhiên liệu đã được đăng ký và chạy trên các xa lộ của California. Trong những năm đó, số lượng trạm hydro có sẵn ròng chỉ tăng thêm hai trạm. (Một nhà điều hành trạm ở California đã rời khỏi thị trường vào đầu năm nay: Gã khổng lồ dầu mỏ quốc tế Shell đã lắp đặt bảy trạm hydro tại California và nhiều trạm khác đang trên đường xây dựng, nhưng đầu năm nay, công ty này đã đóng cửa các trạm này và hoàn trả hơn 40 triệu đô la tiền tài trợ từ tiểu bang.)
Cho đến nay, 54 trạm hydro của tiểu bang đã tiêu tốn của người dân California gần 5 triệu đô la mỗi trạm.
Đáng lẽ ra không nên như thế này. Cựu Thống đốc Arnold Schwarzenegger đã đưa ra ý tưởng về xe chạy bằng hydro trong nhiệm kỳ đầu tiên của mình. Nhà nước bắt đầu trợ cấp cho việc mua xe chạy bằng pin nhiên liệu. Dưới thời Thống đốc Jerry Brown, 200 trạm được nhà nước trợ cấp đã được lên kế hoạch, sau đó, người ta tuyên bố rằng thị trường tự do sẽ tiếp quản và các trạm hydro sẽ phát triển mạnh.
"Nhiều xe hơn có nghĩa là nhu cầu về [trạm] bán lẻ sẽ cao hơn, bán lẻ sẽ thu hút nhiều xe hơn, theo một vòng tròn tích cực", Thượng nghị sĩ Josh Newman (D-Fullerton), người sở hữu một chiếc Mirai, cho biết.
Ủy ban Năng lượng California chịu trách nhiệm về việc tài trợ cho các trạm hydro. Newman cho biết, ủy ban "đã không thực hiện các mức tài trợ để duy trì sự cân bằng đó".
Mặc dù không tranh chấp các tài khoản của những người kiện tập thể, Newman cho biết, "Tôi nghĩ Toyota đã bị đối xử tệ hại như bất kỳ ai khác." Toyota và Hyundai (và trong vài năm nữa là Honda) đã phụ thuộc vào việc xây dựng trạm xăng mạnh mẽ để thúc đẩy doanh số bán hàng.
Newman lưu ý rằng các nhà sản xuất ô tô cung cấp cho chủ sở hữu pin nhiên liệu mới một thẻ ghi nợ trị giá 15.000 đô la nhiên liệu, một động lực lớn khác để chuyển sang hydro. Nhưng việc giá hydro tăng mạnh đã làm giảm giá trị của lợi ích này - hơn một nửa, Caluwe lưu ý.
Ủy ban năng lượng đã từ chối yêu cầu phỏng vấn với chủ tịch David Hoschild hoặc ủy viên Patty Monahan. Trong một tuyên bố đã chuẩn bị, ủy ban cho biết việc cải thiện độ tin cậy và hiệu suất của các trạm hydro là "ưu tiên hiện tại".
Hơn nữa, ủy ban "sẽ tiếp tục theo dõi thị trường và đưa ra quyết định sáng suốt cho cả cơ sở hạ tầng điện và hydro. Khi đưa ra những quyết định đó, [ủy ban] sẽ tiếp tục tiến hành phân tích, công bố báo cáo [và] theo dõi tình trạng sẵn có của mẫu xe cũng như sự tiếp nhận và quan tâm của khách hàng đối với thị trường tư nhân trong việc xây dựng và đầu tư vào các trạm hydro."
Đầu năm nay, ủy ban năng lượng đã cấp thêm 9,4 triệu đô la cho FirstElement và Itawani để vận hành và bảo trì tại các trạm của công ty. (Các công ty đó đã không trả lời yêu cầu bình luận.)
Không giống như các khoản tài trợ trước đây, các khoản tài trợ này nhấn mạnh vào hiệu suất thời gian hoạt động 95%. Ủy ban vẫn chưa xác định cách xác định con số 95% và chưa nêu rõ bất kỳ hậu quả nào nếu không đáp ứng được yêu cầu.
Mời các đối tác xem hoạt động của Công ty TNHH Pacific Group.
FanPage: https://www.facebook.com/Pacific-Group
YouTube: https://www.youtube.com/@PacificGroupCoLt
