Vì sao vận tải đường dài của Ấn Độ “bỏ qua pin” và đặt cược vào “phân tử” hydro
Ngày 23 tháng 1 năm 2026
Bước sang tháng 1 năm 2026, một ranh giới công nghệ rõ ràng đã hình thành trong lĩnh vực giao thông vận tải của Ấn Độ. Đối với ô tô đô thị và xe giao hàng cỡ nhỏ, pin điện (BEV) đã giành phần thắng. Nhưng với một chiếc xe tải 55 tấn chở thép từ Jamshedpur đến Mumbai, người chiến thắng lại là hydro.
Hiện nay, Ấn Độ đang ở giai đoạn giữa của chương trình thí điểm trong khuôn khổ Sứ mệnh Hydro Xanh Quốc gia. Với 37 phương tiện vận tải hạng nặng (HDV) đang hoạt động trên 10 hành lang chiến lược – bao gồm các tuyến Delhi–Agra và Pune–Mumbai – khái niệm “cao tốc hydro” không còn là lý thuyết. Nó đã trở thành một phòng thí nghiệm công nghiệp vận hành ngoài thực địa.
Vì sao vận tải hạng nặng bỏ qua giai đoạn BEV?
Sự chuyển dịch này không chỉ xuất phát từ mục tiêu “xanh hóa”, mà còn từ những giới hạn khắc nghiệt của vật lý và logistics:
Nghịch lý tải trọng
Để một xe tải 40 tấn có thể chạy 1.000 km, khối pin cần thiết có thể nặng gần 10 tấn. Trong ngành vận tải, trọng lượng đồng nghĩa với chi phí. Mỗi kilogram pin là một kilogram hàng hóa không thể chuyên chở. Trong khi đó, bình chứa hydro có mật độ năng lượng cao hơn nhiều, với mức đánh đổi về trọng lượng thấp hơn đáng kể.
Tiếp nhiên liệu trong 15 phút
Với vận tải đường dài, “thời gian khai thác” là yếu tố sống còn. Ngay cả các trạm sạc công suất megawatt hiện nay cũng cần 60–90 phút để sạc cho xe tải hạng nặng. Ngược lại, một trạm bơm hydro có thể nạp khoảng 50 kg hydro chỉ trong 15 phút – tương đương thời gian tiếp nhiên liệu của động cơ diesel truyền thống.
Chiến lược hai hướng của Ấn Độ: FCEV và H2-ICE
Ấn Độ đang theo đuổi một cách tiếp cận thực dụng khi thử nghiệm song song hai con đường công nghệ:
Xe pin nhiên liệu (FCEV)
Hiệu suất cao, không phát thải tại ống xả, nhưng chi phí đầu tư ban đầu hiện vẫn còn cao.
Động cơ đốt trong sử dụng hydro (H2-ICE)
Các tập đoàn như Tata Motors và Reliance đang thử nghiệm động cơ đốt trong cải tiến để đốt hydro. Đây là một công nghệ “bắc cầu” thông minh, bởi có thể tận dụng tới khoảng 80% các bộ phận của động cơ hiện hữu, giúp giảm chi phí chuyển đổi cho các doanh nghiệp vận tải.
Thực tế chiến lược năm 2026
Các trung tâm hydro xanh tại Kandla và Tuticorin không chỉ là điểm xuất khẩu, mà còn được định hình như các trung tâm tiếp nhiên liệu của tương lai. Với mục tiêu đưa chi phí hydro xanh xuống mức 2 USD/kg vào năm 2030, Ấn Độ đang từng bước tách chi phí logistics trong nước khỏi biến động của thị trường dầu mỏ toàn cầu.
Kết luận
Giảm phát thải cho Ấn Độ không phải là bài toán “một giải pháp cho tất cả”. Đó là việc lựa chọn đúng công cụ cho từng nhiệm vụ. Và vào năm 2026, đối với những tuyến đường cao tốc dài ngày, công cụ phù hợp chính là phân tử hydro.
Câu hỏi mở:
Với việc chính phủ Ấn Độ phân bổ hơn 200 crore rupee cho các dự án thí điểm HDV, theo bạn liệu hydro có thể đạt mức chi phí sở hữu toàn vòng đời (TCO) ngang bằng diesel trước năm 2030 hay không?
