[From Chisato Horiuchi in Tokyo, Japan]
Người ta ước tính rằng hiệu quả giảm CO2 của xe điện sẽ tăng lên khi việc sử dụng năng lượng tái tạo được mở rộng
Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA) và các tổ chức khác đã quyết định lượng xăng (CO2) thải ra trong vòng đời của ô tô từ giai đoạn sản xuất đến khi thải bỏ chúng có ít hơn ô tô chạy xăng không. Dựa trên kế hoạch mở rộng việc sử dụng năng lượng tái tạo của mỗi quốc gia, người ta cho rằng lượng khí thải trong quá trình phát điện sẽ giảm dần. Nó nhấn mạnh tính ưu việt của EVs trong việc giảm CO2.
"Lượng phát thải trong vòng đời của khí nóng lên bằng EV chỉ bằng khoảng một nửa so với lượng phát thải của các phương tiện động cơ đốt trong trên toàn cầu." IEA đã xem xét các ước tính của mình trong một báo cáo được phát hành vào tháng Năm. Theo ước tính trong 20 năm, lượng khí thải EV chiếm khoảng 80% so với các phương tiện chạy bằng xăng. Theo tính toán thử nghiệm này, có vẻ như nó đã nghiêng rất nhiều về sự thống trị của EV.
Trong 20 năm, ông cũng nói rằng khi so sánh xe hybrid (HV) và xe plug-in hybrid (PHV), có những chiếc EV giống nhau hoặc hơn một chút. Đằng sau sự thay đổi trong kết luận là việc xem xét các điều kiện tiên quyết.
Một là cấu hình cung cấp điện. Nếu tỷ lệ sản xuất nhiệt điện cao, lượng phát thải khí nhà kính của EVs sẽ tăng lên, và nếu có nhiều năng lượng tái tạo, chúng sẽ giảm. Ước tính 20 năm dựa trên giả định rằng hỗn hợp cung cấp điện sẽ không thay đổi ở 18 năm trong suốt vòng đời của ô tô. Lần này, người ta cho rằng quá trình khử cacbon của nguồn điện sẽ được tiến hành do sự mở rộng của năng lượng tái tạo.
Loại còn lại là thời gian sử dụng trung bình và số km cộng dồn của một chiếc ô tô. Nó đã được thay đổi từ 10 năm 150.000 km thành 20 năm 200.000 km. IEA đã trả lời một cuộc phỏng vấn với Nihon Keizai Shimbun, "Tôi nghĩ đó là một tiền đề hợp lý hơn."
IEA cũng cho rằng “một lượng lớn CO2 được thải ra trong quá trình sản xuất pin và nguyên liệu thô cho pin”. Các nhà sản xuất pin cho biết nó có thể được giảm bớt bằng cách sử dụng các nguồn năng lượng carbon thấp. Trên thực tế, công ty pin lớn nhất Trung Quốc, Ningde Era New Energy Technology (CATL) và Northbolt của Thụy Điển đang tăng đơn đặt hàng pin bằng cách bán "Carbon Zero."
Tổ chức phi lợi nhuận của Mỹ "Ủy ban Giao thông Vận tải Sạch Quốc tế (ICCT)" cũng đã ước tính vào tháng 7 rằng tổ chức này sẽ có lợi thế hơn về xe điện. Đây là tổ chức phanh phui vụ gian lận khí thải của Volkswagen (VW) ở Đức. Những chiếc EV sẽ được phát hành vào năm 2009 dự kiến sẽ giảm 70% ở châu Âu và 60% ở Hoa Kỳ so với xe động cơ đốt trong. Ngay cả ở Trung Quốc và Ấn Độ, những quốc gia phụ thuộc nhiều vào sản xuất nhiệt điện cũng sẽ giảm lần lượt 40% và 20%.
Lượng khí thải của xe HV giảm khoảng 20% so với xe chạy xăng thông thường. Ngay cả trong trường hợp PHV, nó thấp hơn 25-27% so với EV ở châu Âu và thấp hơn 42-46% so với EV ở Hoa Kỳ.
Lập luận cho rằng "EV là bất lợi trong vòng đời" đã lùi xa ở châu Âu và Hoa Kỳ. Ủy ban Châu Âu đã đưa ra chính sách hầu như cấm bán các loại xe chạy bằng xăng mới, bao gồm cả xe HV, vào năm 1935. Daimler AG của Đức, Volvo Car của Thụy Điển và General Motors (GM) của Hoa Kỳ đã thông báo rằng họ sẽ rút khỏi các phương tiện động cơ bao gồm cả HVs.
Hiroto Suzuki, đối tác của công ty tư vấn Arthur Di Little Japan, cho biết, "Đánh giá vòng đời có một yếu tố thay đổi lớn. Nó dao động tùy thuộc vào cách thay đổi hỗn hợp năng lượng của mỗi quốc gia. Tổ chức nào muốn đưa ra loại kết quả nào? Các con số thay đổi tùy theo tình hình. " Yêu cầu các nhà sản xuất phản hồi phù hợp với chính sách năng lượng của mỗi quốc gia.
Những thách thức vẫn còn đối với sự thay đổi của EV. Nếu nó tạo ra gánh nặng cho người tiêu dùng và xã hội, nó sẽ không tiếp tục lan rộng. Mỗi quốc gia cần đưa ra một biểu đồ quy trình đáng tin cậy để khử cacbon các nguồn điện, phát triển cơ sở hạ tầng, các biện pháp việc làm, v.v. Một bước đột phá kỹ thuật thúc đẩy giá xe điện thấp hơn cũng là điều không thể thiếu.
