Michael Sura chỉ trích “xác sống” e-fuel: Gói trợ cấp 2 tỷ euro của Đức có thực sự lãng phí?

Michael Sura chỉ trích “xác sống” e-fuel: Gói trợ cấp 2 tỷ euro của Đức có thực sự lãng phí?

Ban Thư ký VAHC – Ngày 07 tháng 6 năm 2026

Mở đầu: E-fuel sống lại hay chỉ là ảo tưởng?

Mới đây, trên LinkedIn, chuyên gia năng lượng Michael Sura đã có một bài phân tích sắc bén, gọi e-fuel (nhiên liệu tổng hợp) là “kẻ sống lại” (zombie) và chỉ trích mạnh mẽ kế hoạch trợ cấp 2 tỷ euro của Bộ Giao thông Đức (BMV) cho nhiên liệu hàng không tổng hợp bền vững (eSAF). Sura cho rằng eSAF về mặt nhiệt động lực học là phi hiệu quả, chi phí cao gấp 7-10 lần nhiên liệu hóa thạch, tiêu tốn quá nhiều điện xanh và sẽ làm lãng phí tiền thuế của người dân Đức, thay vào đó đề xuất nhiên liệu sinh học cellulose là lựa chọn tốt hơn.

Bài viết này sẽ phân tích các luận điểm của Sura dưới góc nhìn cân bằng, cập nhật dữ liệu thị trường, xu hướng chính sách toàn cầu đến tháng 6/2026, đồng thời thảo luận về các lộ trình nhiên liệu hàng không bền vững thay thế, từ đó đưa ra đánh giá khách quan về tương lai của eSAF trong chiến lược phi cacbon hóa ngành hàng không toàn cầu.

Phân tích kỹ thuật của Michael Sura

 1. Bất cập về hiệu suất năng lượng và nhiệt động lực học

Sura chỉ ra rằng, nhìn từ góc độ hiệu suất thuần túy, việc sử dụng điện xanh để chuyển hóa CO₂ và nước thành nhiên liệu lỏng là “không thông minh”. Về mặt hóa học và nhiệt động lực học, CO₂ là “sản phẩm thải” ở đáy thang năng lượng, không chứa năng lượng hóa học dự trữ có thể giải phóng. Hiệu suất well-to-tank của e-kerosene tối đa chỉ đạt khoảng 40%.

 2. Chi phí sản xuất cao gấp 7-10 lần nhiên liệu truyền thống

Theo tính toán của Sura, giá thành eSAF sẽ vào khoảng 8-11 euro/lít, trong khi giá bán lẻ nhiên liệu hàng không hóa thạch tại EU chỉ ở mức 1,15 – 1,45 euro/lít. Chi phí nguyên liệu đầu vào tại Đức: hydro xanh dao động 8-11 euro/kg, CO₂ sinh học từ 150-300 euro/tấn. Thậm chí, nghiên cứu toàn diện gần đây cho thấy chi phí sản xuất ròng của eSAF trên toàn cầu dao động trong khoảng 2,8 – 8,2 USD/kg, cao gấp ít nhất ba lần so với Jet A-1 có nguồn gốc hóa thạch (khoảng 1 USD/kg).

 3. Sử dụng không hiệu quả nguồn tài nguyên điện xanh khan hiếm

Đức hiện tiêu thụ 10 triệu tấn nhiên liệu hàng không mỗi năm. Sura tính toán rằng để thay thế toàn bộ bằng e-kerosene sẽ cần tới 270 TWh điện xanh – trong khi tổng sản lượng điện tái tạo của Đức năm 2025 chỉ đạt 260 TWh. Nói cách khác, eSAF đòi hỏi điện xanh gần như bằng toàn bộ sản lượng tái tạo hiện có, gây áp lực lớn lên hệ thống điện. Ngay cả công nghệ mới đột phá tuyên bố cắt giảm 80% chi phí cũng vẫn cần được chứng minh quy mô thương mại.

Gói trợ cấp 2 tỷ euro của Đức: Chi tiết và bối cảnh

Trước những chỉ trích đó, cần nhìn nhận thực tế rằng Chính phủ Đức vẫn đang tiến hành kế hoạch tham vọng. Cụ thể:

• Quy mô: Vào cuối tháng 5/2026, Bộ Giao thông Đức (BMV) đã khởi động tham vấn công khai về chương trình trợ cấp 2 tỷ euro (2,32 tỷ USD) nhằm khuyến khích sản xuất eSAF.

• Mục tiêu: Chương trình nằm trong Liên minh Tiên phong eSAF châu Âu, được kỳ vọng làm khuôn mẫu cho các quốc gia thành viên khác.

• Dự án điển hình: Đức đã cấp 349 triệu euro cho dự án eSAF tại Schwedt, sử dụng hydro xanh và CO₂ thu hồi, công suất dự kiến đạt 30.000 tấn/năm.

• Động lực chính sách EU: Quy định ReFuelEU của EU yêu cầu tỷ lệ pha trộn SAF bắt buộc từ 2% năm 2025, lên 6% năm 2030 và 20% năm 2035. Trong đó eSAF phải chiếm 1,2% vào 2030 và 35% vào 2050. Các hãng hàng không đang chịu áp lực lớn từ chi phí nhiên liệu và có thể phải đối mặt với “cú sốc thiếu hụt” eSAF.

Bối cảnh này cho thấy, dù đắt đỏ và kém hiệu quả, eSAF vẫn được châu Âu và Đức coi là trụ cột không thể thiếu cho tham vọng “Net Zero 2050” của ngành hàng không.

E-fuel hay không e-fuel? Các lộ trình nhiên liệu hàng không thay thế

Tuy nhiên, Sura có lý khi đề xuất các lộ trình khác có tiềm năng tiết kiệm chi phí và năng lượng hơn. Thị trường ghi nhận nhiều hướng tiếp cận thay thế đầy triển vọng:

• Nhiên liệu sinh học thế hệ mới: Lộ trình sử dụng sinh khối lignocellulose (phần xơ của thực vật, không cạnh tranh với lương thực) ngày càng được quan tâm. Công nghệ ATJ (Alcohol-to-Jet) sử dụng ethanol cellulose được đánh giá là hướng đi hiệu quả. Trong đó, Nhật Bàn đã và đang hợp tác sản xuất SAF từ ethanol gỗ.

• Tối ưu hóa chi phí sản xuất: Một số nghiên cứu đột phá tuyên bố có thể đưa giá eSAF xuống mức cạnh tranh, thậm chí dưới 2,5 USD/gallon (khoảng 0,66 USD/lít) nhờ các công nghệ mới không qua Fischer-Tropsch (Prometheus), hứa hẹn cắt giảm chi phí 80%. Nghiên cứu tại Nhật Bản cũng chỉ ra rằng với tối ưu hóa quy mô và trợ cấp, giá eSAF có thể giảm từ 45,3 USD/L xuống còn 11,7 USD/L hoặc 2,1 USD/L-SAF.

• Chi phí nhiên liệu truyền thống đang leo thang: Cũng cần nhìn nhận rằng sau khi hạ nhiệt, giá nhiên liệu máy bay (Jet A-1) đã tăng trở lại từ cuối năm 2025, thậm chí tiến gần mức kỷ lục. Điều này giúp rút ngắn khoảng cách giá với eSAF, làm tăng tính khả thi về mặt kinh tế.

Đánh giá cân bằng: Câu chuyện chưa ngã ngũ

Dưới góc nhìn khách quan, các luận điểm của Sura là có cơ sở khoa học vững chắc: eSAF thực sự kém hiệu quả về mặt năng lượng, chi phí hiện tại cao hơn nhiều lần so với nhiên liệu hóa thạch, và kế hoạch 2 tỷ euro của Đức có thể không đủ để giải quyết các thách thức cốt lõi về chuỗi cung ứng và chi phí sản xuất như nhiều chuyên gia đã cảnh báo.

Tuy nhiên, không thể bỏ qua bối cảnh chính sách và địa chiến lược. Quyết định của Đức và EU là một canh bạc dài hạn có chủ đích:

1. Đảm bảo an ninh năng lượng chiến lược: E-fuel không phụ thuộc vào nông nghiệp hay sinh khối hữu hạn, nguyên liệu từ CO₂ và nước có nguồn cung gần như vô hạn. Nó giảm sự lệ thuộc vào nhập khẩu dầu mỏ từ các khu vực địa chính trị bất ổn.

2. Tương thích với hạ tầng hiện có: Nhiên liệu tổng hợp có thể sử dụng ngay trên động cơ và hệ thống phân phối nhiên liệu hàng không hiện tại mà không cần sửa đổi, trong khi pin hay hydro đòi hỏi thay đổi hạ tầng đồng bộ.

3. Lòng tin vào đổi mới công nghệ: E-fuel vẫn có thể đạt được đột phá về chi phí và hiệu suất trong tương lai. Việc chính phủ Đức hỗ trợ vốn và tạo nhu cầu đầu ra (offtake) là nhằm “ép” thị trường đi theo quỹ đạo mong muốn, thúc đẩy các công ty vượt qua rào cản thương mại hóa giai đoạn đầu.

4. Cân bằng danh mục giải pháp: Thay vì phụ thuộc vào bất kỳ công nghệ đơn lẻ nào, nhiều chuyên gia ủng hộ chiến lược danh mục (portfolio strategy): bio-SAF từ cellulose cho giai đoạn chuyển tiếp, e-SAF cho tương lai xa hơn, các chuyến bay tầm ngắn sẽ điện khí hóa bằng pin.

Kết luận: Lãng phí hay khoản đầu tư tất yếu?

Có thể khẳng định, nhận xét của Sura không phải là không có cơ sở. Trong bối cảnh nguồn lực có hạn, việc rót 2 tỷ euro vào eSAF – vốn được xem là kém hiệu quả về mặt năng lượng và quá đắt đỏ so với các giải pháp thay thế – rõ ràng là một quyết định gây tranh cãi.

Tuy nhiên, đối với châu Âu, đó là một phần của chiến lược tổng thể dài hơi: vừa đảm bảo độc lập năng lượng, vừa dẫn dắt thị trường công nghệ xanh toàn cầu, và chuẩn bị cho một tương lai xa hơn nơi nguồn sinh khối có thể trở nên khan hiếm hoặc cần cho các mục đích khác. Về bản chất, Đức và EU đang đặt cược vào khả năng đột phá của công nghệ e-fuel trong thập kỷ tới. Liệu đây là một khoản đầu tư sáng suốt hay một sự lãng phí? Câu trả lời chỉ có thể được xác định bằng thời gian và những cột mốc thương mại hóa cụ thể trong những năm tiếp theo.