Lỗ hổng không tốt của Úc trong việc đánh giá khí thải xe hybrid cắm sạc
Chúng tôi đang gặp vấn đề ở Úc trong việc kiểm tra lượng khí thải CO2 của xe hybrid cắm sạc (PHEV). Tôi đã quan tâm đến chủ đề này một thời gian, nhưng càng theo dõi những gì đang diễn ra ở Liên minh Châu Âu (EU), tôi càng thấy tình hình ở Úc đáng lo ngại hơn.
Người ta hiểu khá rõ rằng lượng khí thải từ xe PHEV phụ thuộc rất nhiều vào hành vi của người lái - nhiều hơn nhiều so với xe động cơ đốt trong thông thường, hay thậm chí là xe điện.
Việc pin của bạn còn điện không đảm bảo rằng động cơ đốt trong sẽ không khởi động khi đang tải. Để thực sự nhận được lợi ích về mặt môi trường và tài chính từ xe PHEV, người lái phải sạc pin cẩn thận sau hầu hết mỗi chuyến đi để giảm thiểu mức tiêu thụ nhiên liệu.
Việc nghĩ rằng mua xe PHEV sẽ tự động giảm ô nhiễm khí thải cũng giống như nghĩ rằng mua thẻ thành viên phòng tập thể dục sẽ tự động giúp bạn khỏe mạnh hơn. Thực tế, bạn cần phải cam kết tập luyện.
Úc hiện đang kiểm tra lượng khí thải CO2 của xe bằng Chu trình Lái xe Mới của Châu Âu (NEDC). Bài kiểm tra NEDC dành cho xe PHEV được thiết kế trước khi có bất kỳ kinh nghiệm đáng kể nào với những chiếc xe này.
NEDC chỉ đơn giản giả định rằng mọi tài xế đều vận hành xe PHEV của họ theo cùng một cách: xả hết pin khi đã sạc đầy, lái thêm 25 km bằng nhiên liệu, sau đó cắm sạc để sạc lại.
Nếu bạn có một tài xế hiếm khi cắm sạc, lượng khí thải thực tế của xe sẽ cao hơn nhiều. Ngay cả một người lái xe "cắm sạc" siêng năng cũng sẽ có lượng khí thải cao hơn nhiều nếu họ thực hiện một vài chuyến đi đường dài. Mô hình NEDC tuy đơn giản nhưng rõ ràng là có nhiều thiếu sót.
Với việc giới thiệu Tiêu chuẩn Hiệu suất Xe Mới (NVES), Úc đang dần chuyển sang Quy trình Kiểm tra Xe Hạng nhẹ Hài hòa Toàn cầu (WLTP). Điều này cải thiện quy trình kiểm tra lượng khí thải của xe PHEV bằng cách áp dụng cái gọi là đường cong hệ số tiện ích.
Các đường cong này chỉ định, đối với một phạm vi chạy điện nhất định, tỷ lệ hoạt động bằng điện. Theo logic, pin càng lớn thì tỷ lệ thời gian xe hoạt động ở chế độ điện càng lớn, cho đến một điểm nhất định. Ba đường cong hệ số tiện ích được thể hiện trong hình dưới đây và sẽ được đề cập lại sau. Đường cong màu đỏ là đường cong được áp dụng tại Úc hiện nay.
Nguồn: J. Dornoff/ICCT (2022), “Euro 6e: Những thay đổi đối với quy trình phê duyệt kiểu loại xe hạng nhẹ của Liên minh Châu Âu”
Mọi xe mới được bán tại Liên minh Châu Âu từ năm 2020 phải được trang bị hệ thống giám sát mức tiêu thụ nhiên liệu trên xe và dữ liệu được thu thập qua mạng hoặc khi xe được bảo dưỡng. Dữ liệu hiện đã có sẵn cho các năm 2021, 2022 và 2023. Cơ quan Môi trường Châu Âu đã có thể xác định khoảng cách giữa lượng khí thải định mức và thực tế của xe PHEV như sau:
Nguồn: Cơ quan Môi trường Châu Âu, “Lượng khí thải CO2 thực tế từ xe tải và xe ô tô mới”
Bạn có thể tự hỏi, làm thế nào mà khoảng cách phần trăm này lại ngày càng lớn? Chẳng phải pin trong các mẫu PHEV mới hơn sẽ được đưa vào đội xe vào năm 2022 và 2023 sẽ lớn hơn, cho phép người lái di chuyển xa hơn bằng điện và ít sử dụng động cơ đốt trong hơn sao?
Câu trả lời là mặc dù các mẫu PHEV mới hơn có pin lớn hơn, nhưng điều này mang lại cho chúng mức phát thải lạc quan hơn so với trước đây. Chúng cũng có mức tiết kiệm nhiên liệu kém hơn khi chạy bằng nhiên liệu xăng do trọng lượng pin tăng lên. Nếu xe vẫn không được cắm sạc thường xuyên, khoảng cách này sẽ càng lớn hơn.
Nhận thấy tình trạng không thể chấp nhận được này, Ủy ban Châu Âu đã ban hành quy định tạm thời vào tháng 1 năm nay có tên là Euro 6e-bis. Quy định này cải thiện độ chính xác của thử nghiệm khí thải PHEV bằng cách điều chỉnh đường cong hệ số tiện ích (xem đường cong tan trong biểu đồ).
Vào năm 2027, một bản sửa đổi khác của quy định (Euro 6e-bis-FCM) sẽ có hiệu lực, giúp cải thiện hơn nữa mức phát thải để phản ánh dữ liệu tiêu thụ nhiên liệu thực tế (xem đường cong màu lục lam trong biểu đồ). Đối với một chiếc PHEV có phạm vi hoạt động bằng điện 100 km, đường cong hệ số tiện ích ban đầu (màu đỏ) từ Euro 6d giả định khoảng 90% hoạt động bằng điện.
Với quy định năm 2027, cùng một chiếc xe sẽ được giả định có hơn 40% hoạt động bằng điện. Con số này có vẻ thấp, nhưng một chuyến đi dài chủ yếu sử dụng nhiên liệu sẽ bù đắp cho nhiều tuần lái xe hoàn toàn bằng điện tại địa phương. Tiêu chuẩn năm 2027 dự kiến sẽ đưa ra các giá trị gần với mức phát thải thực tế, nhưng vẫn có thể được sửa đổi trong tương lai.
Tác động của những thay đổi này là rất đáng kể. Trong một bản tóm tắt chính sách của Hội đồng Quốc tế về Giao thông Sạch, mức phát thải CO2 cho một chiếc xe hybrid cắm điện phổ biến với phạm vi hoạt động bằng điện 70 km đã được tính toán lại bằng cách sử dụng các quy định Euro 6e-bis và 6e-bis-FCM.
Mức phát thải của xe đã tăng từ 45 g/km ban đầu theo tiêu chuẩn Euro 6d lên 96 g/km (Euro 6e-bis) và lên tới 122 g/km theo tiêu chuẩn Euro 6e-bis-FCM thực tế nhất.
Con số này cao hơn gần ba lần so với mức ban đầu và tương đương với nhiều xe hybrid không cắm sạc trên thị trường. Với mức phát thải mới này, nếu bạn muốn một chiếc xe có lượng khí thải thấp, bạn...
sẽ cần phải mua một chiếc xe điện chạy bằng pin phù hợp.
Nếu chúng ta không có xếp hạng thực tế cho xe hybrid cắm sạc, chúng sẽ làm suy yếu tính toàn vẹn của NVES bằng cách cho phép các nhà nhập khẩu yêu cầu tín dụng giả mạo cho xe PHEV được bán với xếp hạng phát thải CO2 thấp một cách giả tạo, trong khi trên thực tế, chúng sẽ gây ô nhiễm nhiều hơn.
Đây sẽ là thất bại tiếp theo trong số nhiều thất bại về tính toán khí thải. Người tiêu dùng cũng sẽ bị đánh lừa bởi các con số tiêu thụ nhiên liệu được quảng cáo thấp đến mức hiếm khi đạt được trong thực tế. Xe cộ thường có mức tiêu thụ nhiên liệu thấp hơn một chút so với mức hiển thị trên nhãn dán kính chắn gió, nhưng những chênh lệch này là ở cấp độ cao hơn.
EU đang hành động quyết liệt để khắc phục sai sót này trong thử nghiệm khí thải PHEV và Úc cũng vậy. Chính phủ Úc, sau vài năm loay hoay với NVES, đang phản ứng chậm chạp với vấn đề này và cần nhanh chóng áp dụng quy trình thử nghiệm cải tiến cho xe hybrid cắm sạc.
Ben Elliston là chủ tịch chi nhánh ACT của Hiệp hội Xe điện Úc (AEVA). Những quan điểm nêu trong bài viết này là của riêng ông và không nhất thiết là của AEVA.
