Khi bộ trưởng lái xe hydro tới Quốc hội, liệu Ấn Độ có đang rẽ hướng khỏi xe điện pin?
Gen-2 Toyota Mirai FCEV vừa được bàn giao cho Viện Năng lượng Mặt trời Quốc gia để đánh giá thực tế trong 2 năm dưới điều kiện Ấn Độ
Tác giả: K. Sunil Thomas
Cập nhật: 15:02 (IST), ngày 17 tháng 12 năm 2025
Bộ trưởng Liên bang Prahlad Joshi (giữa, bên trái) cùng đội ngũ Toyota Ấn Độ trong lễ ký kết Biên bản ghi nhớ gần đây | Toyota
Đó chỉ là một chuyến lái xe ngắn, nhưng lại mang ý nghĩa biểu tượng lớn đối với giấc mơ hydro của ngành giao thông vận tải — hoặc ít nhất là đối với cuộc tranh luận toàn cầu xoay quanh xe điện pin (Battery EV) sử dụng lithium và xe điện pin nhiên liệu (Fuel Cell EV – FCEV) sử dụng hydro.
Bộ trưởng Liên bang phụ trách Năng lượng mới và tái tạo, ông Prahlad Joshi, đã khởi động một dự án thí điểm tại New Delhi vào tuần trước, theo đó Viện Năng lượng Mặt trời Quốc gia Ấn Độ (NISE) sẽ tiến hành thử nghiệm một mẫu xe điện pin nhiên liệu mới trong điều kiện vận hành thực tế tại Ấn Độ.
Bộ trưởng lái Toyota Mirai đến Quốc hội
Không dừng lại ở sự kiện mang tính nghi thức, ông Joshi đã trực tiếp lái chiếc xe này từ nơi tổ chức lễ ra mắt đến tòa nhà Quốc hội, trong bối cảnh Quốc hội đang họp.
“Một chuyến đi vô cùng êm ái, yên tĩnh, thoải mái và hoàn toàn không phát thải,” ông nhận xét. “Chiếc xe này cho thấy tiềm năng mang tính chuyển đổi của giao thông hydro trong việc định hình tương lai sạch của Ấn Độ.”
Về bản chất, xe điện pin nhiên liệu (FCEV) sử dụng hydro nén, kết hợp với oxy để tạo ra điện, cung cấp năng lượng cho động cơ điện. Điều này khác với các mẫu xe điện hiện nay vốn sử dụng pin sạc, chủ yếu là pin lithium-ion.
Cuộc cạnh tranh công nghệ không chỉ là câu chuyện của doanh nghiệp
Cuộc tranh luận giữa xe điện pin, hydro và các công nghệ khác như pin natri-ion đã diễn ra trong thời gian dài. Tuy nhiên, điều đáng chú ý là cuộc cạnh tranh này ngày càng mang màu sắc địa – kinh tế, không chỉ giữa các công nghệ hay doanh nghiệp, mà còn giữa các quốc gia.
Sau Thế chiến II, ngành giao thông vận tải phụ thuộc gần như hoàn toàn vào động cơ đốt trong, do các tập đoàn Mỹ như Ford và General Motors thống trị. Châu Âu, đặc biệt là Đức, cũng chiếm thị phần lớn với các thương hiệu như Volkswagen, Porsche, BMW, Bentley và Audi.
Đến thập niên 1980–1990, Nhật Bản vươn lên mạnh mẽ, trở thành “ngựa ô” của ngành ô tô toàn cầu. Toyota trở thành hãng xe bán chạy nhất thế giới, trong khi liên doanh Maruti Suzuki thống trị thị trường Ấn Độ. Honda, Mitsubishi, Nissan cũng trở thành những thương hiệu toàn cầu, đưa “Made in Japan” lên vị trí hàng đầu trong ngành ô tô, đặc biệt là xe du lịch.
Cú sốc mang tên xe điện và sự trỗi dậy của Trung Quốc
Bước ngoặt xảy ra với sự xuất hiện của xe điện. Các hãng xe Nhật Bản ban đầu có thể đã đánh giá thấp tốc độ phát triển của công nghệ này, trong khi Trung Quốc nhanh chóng bứt phá với hệ sinh thái pin hoàn chỉnh — từ tinh luyện lithium, sản xuất pin cho tới xe thành phẩm. Hiện nay, 8 trong số các mẫu xe điện bán chạy nhất thế giới đến từ Trung Quốc.
Trước thực tế đó, chiến lược của Nhật Bản thể hiện trên ba trụ cột:
Thứ nhất, xe hybrid (kết hợp xăng với điện hoặc khí tự nhiên) được coi là giải pháp chuyển tiếp hợp lý.
Thứ hai, điện chỉ thực sự “sạch” nếu nguồn điện dùng để sạc pin đến từ năng lượng tái tạo, thay vì than đá — điều hiện vẫn là thách thức lớn tại Ấn Độ. Trong bối cảnh đó, các loại nhiên liệu hóa thạch đáp ứng tiêu chuẩn khí thải nghiêm ngặt vẫn có thể đóng vai trò nhất định.
Thứ ba, và quan trọng nhất, Nhật Bản đặt cược vào các công nghệ tương lai khác, đặc biệt là pin nhiên liệu hydro, bên cạnh các hướng đi như pin natri-ion. Điều này khiến không ít ý kiến cho rằng chiến lược hydro của Nhật có phần xuất phát từ sự lép vế trước Trung Quốc trong lĩnh vực xe điện pin.
Hydro: tương lai tiềm năng nhưng chưa sẵn sàng đại trà
Dù được kỳ vọng, công nghệ hydro vẫn còn nhiều năm nữa mới có thể trở nên phổ biến. Ông Himanshu Aggarwal, phụ trách đầu tư và chiến lược tại công ty điện tử công suất Zenergize, nhận định: “Công nghệ pin nhiên liệu hydro sẽ có ứng dụng trong một số phân khúc giao thông, nhưng còn vài năm nữa mới có thể triển khai thương mại trên quy mô lớn.”
Ở cấp độ toàn ngành, trọng tâm hiện nay vẫn là xe điện pin lithium. Ông Piyush Goyal, đồng sáng lập kiêm CEO của Volks Energie, cho rằng: “Xe điện pin hiện là con đường khả thi nhất để khử carbon cho giao thông, nhờ hiệu suất năng lượng vượt trội, chi phí pin giảm nhanh và hạ tầng được triển khai nhanh chóng. Trong khi đó, pin nhiên liệu hydro vẫn bị hạn chế bởi chi phí và khả năng cung ứng hydro xanh.”
Ấn Độ sẽ chọn con đường nào?
Điều gây tò mò lúc này là lựa chọn của các thị trường lớn. Về mặt chính thức, Ấn Độ tuyên bố trung lập về công nghệ. Tuy nhiên, việc chính phủ gần đây giảm ưu đãi cho xe điện pin, đồng thời tăng hỗ trợ cho xe hybrid (ít nhất tại một số bang), cùng với việc liên tục nhấn mạnh vai trò của hydro — mà chuyến lái xe của Bộ trưởng Joshi chỉ là một ví dụ — khiến nhiều người đặt câu hỏi.
Liệu Ấn Độ có đang từng bước đi theo “sách lược Nhật Bản” trong bối cảnh cạnh tranh chiến lược với Trung Quốc hay không? Câu trả lời có lẽ sẽ dần rõ ràng trong những năm tới, khi các quyết định chính sách, đầu tư và hạ tầng bắt đầu cho thấy hướng đi thực sự của nền kinh tế lớn thứ năm thế giới.
