Chi phí ẩn của thử nghiệm xe buýt hydro ở châu Âu
11 tháng 2 năm 2026
Sự sụp đổ của Arthur Bus ở Ba Lan đánh dấu sự kết thúc của một câu chuyện đã âm thầm diễn ra trong một thời gian. Một công ty khởi nghiệp xe buýt hydro được hỗ trợ bởi nguồn vốn công, các đơn đặt hàng của thành phố và kế hoạch sản xuất đã thất bại trước khi giao được một chiếc xe nào cho khách hàng. Hai mươi chiếc xe buýt do thành phố Lublin đặt hàng đã không được giao, các khoản trợ cấp bị đe dọa, và chính quyền địa phương buộc phải quay lại vạch xuất phát. Đây không chỉ là một bất ngờ do quản lý yếu kém gây ra. Đó là sự thất bại rõ ràng của một thử nghiệm rộng lớn hơn ở châu Âu, cố gắng công nghiệp hóa xe buýt hydro song song với xe buýt điện chạy bằng pin, phân chia vốn, sự chú ý và kinh nghiệm trong một thị trường chưa bao giờ có quy mô để hỗ trợ cả hai.
Ba Lan đóng vai trò quan trọng trong câu chuyện này vì nó không phải là một thị trường nhỏ. Đây là trung tâm sản xuất xe buýt lớn nhất châu Âu, là nơi đặt trụ sở của Solaris, nhà cung cấp xe buýt không phát thải hàng đầu lục địa, và là quốc gia đã áp dụng các chương trình trợ cấp hào phóng để đẩy nhanh quá trình khử carbon của đội xe. Ba Lan không thử nghiệm xe buýt hydro như một dự án thí điểm hay một cử chỉ mang tính biểu tượng. Việc triển khai xe buýt hydro trên quy mô lớn, tại các thành phố thực tế, trong điều kiện vận hành thực tế, với các nhà điều hành chuyên nghiệp chịu trách nhiệm đảm bảo xe buýt hoạt động hàng ngày. Nếu xe buýt hydro gặp khó khăn về mặt kinh tế và vận hành ở Ba Lan, một quốc gia có thế mạnh sản xuất, sự hỗ trợ chính trị và các cơ quan vận tải công cộng giàu kinh nghiệm, thì khó có thể lập luận rằng chúng sẽ thành công ở những nơi khác tại châu Âu.
Poznań là một ví dụ thực tế về những gì xảy ra khi một thành phố nghiêm túc đầu tư vào cả xe buýt hydro và xe buýt điện chạy bằng pin. Nhà điều hành thành phố vận hành một trong những đội xe buýt hydro lớn nhất châu Âu cùng với một đội xe buýt điện chạy bằng pin đáng kể. Đây không phải là sự so sánh giữa các thành phố khác nhau hoặc các triết lý vận hành khác nhau. Đó là một thử nghiệm song song trong cùng một tổ chức, tuân theo cùng các thỏa thuận lao động, cấu trúc tuyến đường và kỳ vọng dịch vụ. Theo thời gian, sự khác biệt trở nên rõ ràng. Xe buýt hydro có chi phí nhiên liệu cao hơn, dễ bị ảnh hưởng bởi các vấn đề về chất lượng nguồn cung hydro và gián đoạn hoạt động đòi hỏi phải tạm thời ngừng hoạt động của xe. Xe buýt điện chạy bằng pin, mặc dù không phải không có thách thức, nhưng mang lại chi phí trên mỗi km thấp hơn và khả năng hoạt động cao hơn. Sự so sánh này không cần đến hệ tư tưởng hay sự vận động chính trị. Nó xuất phát từ dữ liệu hiệu suất nội bộ và kinh nghiệm vận hành hàng ngày.
Bức tranh kinh tế trở nên rõ nét hơn khi các nhà nghiên cứu Ba Lan xem xét tổng chi phí sở hữu bằng cách sử dụng dữ liệu thực tế từ Khu đô thị Zagłębie thuộc Thượng Silesia, một trong những đơn vị tổ chức giao thông công cộng lớn nhất nước. Phân tích chi phí-lợi ích của họ đã so sánh xe buýt chạy bằng diesel, xe buýt điện chạy bằng pin và xe buýt chạy bằng pin nhiên liệu hydro trong vòng 10 năm, giả định mỗi xe buýt chạy 60.000 km mỗi năm. Giá mua giả định là 235.000 euro cho xe buýt diesel, 610.000 euro cho xe buýt điện chạy bằng pin và 750.000 euro cho xe buýt hydro, được quy đổi từ zloty theo tỷ giá hiện hành. Chi phí năng lượng được ước tính khoảng 1,15 euro/lít diesel, 0,21 euro/kWh điện và 9,20 euro/kg hydro. Dựa trên những giả định đó, chi phí năng lượng trên mỗi km ước tính khoảng 0,40 euro đối với xe chạy bằng dầu diesel, 0,21 euro đối với xe chạy bằng điện và 0,74 euro đối với xe chạy bằng hydro. Khi kết hợp chi phí đầu tư, chi phí vận hành và tác động môi trường được tính bằng tiền, xe buýt điện chạy bằng pin tạo ra giá trị hiện tại ròng về kinh tế khoảng 14 triệu euro cho đội xe 30 chiếc, trong khi xe buýt chạy bằng hydro tạo ra khoảng 5,6 triệu euro. Xe buýt chạy bằng dầu diesel vẫn có chi phí âm. Kết luận không khó hiểu. Xe buýt điện chạy bằng pin mang lại lợi ích xã hội ròng gấp đôi so với xe buýt chạy bằng hydro, trong khi hydro vẫn là lựa chọn tốn kém nhất để vận hành và nhạy cảm nhất với những biến động về giá.
Bằng chứng này đặt ra một câu hỏi hiển nhiên. Giá pin đã giảm mạnh trong năm năm qua, với giá trung bình của bộ pin toàn cầu giảm từ khoảng 130 euro/kWh vào năm 2020 xuống còn khoảng 100 euro/kWh vào năm 2025 khi quy đổi theo tỷ giá hối đoái hiện tại. Đối với một chiếc xe buýt thành phố điển hình dài 12m sử dụng bộ pin từ 350kWh đến 400kWh, tổng chi phí bộ pin hiện nay nằm trong khoảng từ 35.000 đến 40.000 euro, so với 45.000 đến 52.000 euro cách đây 5 năm. Do đó, sự giảm giá chỉ làm giảm khoảng 7.000 đến 12.000 euro chi phí sản xuất mỗi xe buýt, một sự thay đổi khiêm tốn đối với những chiếc xe thường được bán với giá từ 600.000 đến 800.000 euro. Pin chưa bao giờ là thành phần chi phí chiếm ưu thế trong một chiếc xe buýt thành phố, và việc giá pin giảm một mình sẽ không bao giờ khiến giá xe buýt điện chạy bằng pin tiếp cận giá mua xe buýt chạy bằng diesel.
Xe buýt điện chạy bằng pin vẫn còn đắt đỏ ở châu Âu vì xe buýt không phải là hàng tiêu dùng sản xuất hàng loạt. Chúng là những phương tiện công nghiệp sản xuất với số lượng thấp, được tùy chỉnh cao và lắp ráp chủ yếu bằng tay. Cấu trúc thân xe, cửa ra vào, đường dốc, nội thất, hệ thống HVAC, hệ thống dây điện, hệ thống an toàn và quy trình chứng nhận chiếm phần lớn chi phí, và không có khâu nào trong số này trải qua quá trình học hỏi gian nan như người ta thường thấy.
Trong sản xuất pin, xe buýt điện cũng cần có cấu trúc gia cố để hỗ trợ pin gắn trên nóc xe, hệ thống quản lý nhiệt, phòng cháy chữa cháy, thiết bị điện tử công suất cao, bộ sạc trên xe và hệ thống điều khiển an toàn dự phòng. Các hệ thống này thay thế động cơ diesel và hộp số, nhưng không loại bỏ chi phí. Chúng chuyển chi phí từ các bộ phận cơ khí sang các thiết bị điện tử và hệ thống điều khiển quan trọng về an toàn, có số lượng sản xuất thấp, và rất tốn kém trong thiết kế, chứng nhận và bảo hành.
Rủi ro bảo hành càng làm tăng giá thành. Xe buýt diesel được hưởng lợi từ lịch sử hoạt động hàng chục năm và các chế độ hỏng hóc có thể dự đoán được. Xe buýt điện chạy bằng pin vẫn còn nhiều bất trắc liên quan đến sự xuống cấp của pin, các sự cố nhiệt, độ ổn định phần mềm và giá trị còn lại sau 10 hoặc 12 năm sử dụng. Các nhà sản xuất tính toán rủi ro đó vào các hợp đồng thường bao gồm đảm bảo thời gian hoạt động và các khoản thanh toán cố định trên mỗi km. Ngoài ra, nhiều hợp đồng mua xe buýt ở châu Âu gộp chi phí phần cứng sạc, phần mềm quản lý năng lượng và kết nối lưới điện vào hợp đồng xe, khiến xe buýt điện chạy bằng pin có vẻ đắt hơn xe buýt diesel do nội hóa chi phí hệ thống mà xe buýt diesel phải trả cho các nhà cung cấp nhiên liệu.
Những thực tế về cấu trúc này giải thích tại sao xe buýt điện chạy bằng pin không trở nên rẻ hơn đáng kể trong năm năm qua, ngay cả khi pin đã giảm giá. Chúng cũng giải thích tại sao châu Âu lại bị cám dỗ bởi hydro. Xe buýt chạy bằng hydro hứa hẹn phạm vi hoạt động dài, tiếp nhiên liệu nhanh chóng và duy trì hoạt động của các trạm bảo dưỡng hiện có, cho phép các thành phố trì hoãn những quyết định khó khăn về cơ sở hạ tầng sạc điện, nâng cấp lưới điện và thiết kế lại tuyến đường. Hydro dường như mang lại giải pháp khử carbon mà không buộc ngành sản xuất xe buýt châu Âu phải đối mặt với sự thiếu quy mô và tiêu chuẩn hóa trong nền tảng xe điện chạy bằng pin.
Sự lựa chọn đó đi kèm với một cái giá. Bằng cách hỗ trợ xe buýt chạy bằng hydro song song với xe buýt điện chạy bằng pin, châu Âu đã phân mảnh nhu cầu về xe buýt không phát thải trên hai công nghệ hoàn toàn khác nhau. Nguồn vốn công bị chia nhỏ. Các nhóm kỹ sư bị phân tán. Các nhà cung cấp phải đối mặt với khối lượng đơn đặt hàng nhỏ hơn và khó dự đoán hơn. Chu kỳ sản xuất ngắn hơn. Các tiêu chuẩn phát triển chậm hơn. Mỗi chiếc xe buýt chạy bằng hydro được đặt hàng là một chiếc xe buýt điện chạy bằng pin bị giảm đi, đẩy các nhà sản xuất xuống đường cong học tập. Con đường vòng hydro không chỉ thất bại trong việc cung cấp xe buýt không phát thải giá rẻ. Nó còn làm chậm lại việc giảm chi phí mà xe buýt điện chạy bằng pin có thể đạt được nếu châu Âu chỉ tập trung vào chúng.
Sự tương phản với Trung Quốc làm rõ điều này. Trung Quốc đã điện khí hóa đội xe buýt đô thị của mình từ sớm và quyết đoán, triển khai hàng chục nghìn xe buýt điện chạy bằng pin tại các thành phố như Thâm Quyến vào cuối những năm 2010. Các nhà sản xuất Trung Quốc đã chuẩn hóa nền tảng, giảm thiểu việc tùy chỉnh, tích hợp theo chiều dọc pin, động cơ và thiết bị điện tử công suất, và vận hành các dây chuyền sản xuất dài với quy mô lớn. Xe buýt điện chạy bằng pin trở thành một sản phẩm được sản xuất hàng loạt chứ không phải là cơ sở hạ tầng được thiết kế riêng. Xe buýt chạy bằng hydro phần lớn bị loại trừ khỏi giao thông đô thị, thay vào đó được dành cho các ứng dụng chuyên biệt hoặc công nghiệp. Kết quả là, 12 triệu xe buýt điện chạy bằng pin ở Trung Quốc được bán trong nước với giá khoảng 230.000 đến 320.000 euro theo tỷ giá hiện tại, chỉ bằng khoảng một nửa hoặc ít hơn so với giá ở châu Âu. Điều này không chỉ đạt được nhờ pin rẻ hơn. Nó đạt được bằng cách loại bỏ sự đa dạng công nghệ và cho phép một giải pháp chiếm ưu thế.
Châu Âu không thể đơn giản sao chép mô hình của Trung Quốc do luật mua sắm công, thị trường phân mảnh và sự phản đối chính trị đối với việc nhập khẩu quy mô lớn các phương tiện vận tải đường sắt của Trung Quốc. Nhưng bài học vẫn còn đó. Quy mô và sự tập trung rất quan trọng. Thành phố nào cũng như nhau và xe buýt điện chạy bằng pin được tiêu chuẩn hóa có thể được cung cấp nhanh hơn và rẻ hơn, cho phép khử carbon nhanh hơn cho đội xe và giảm ô nhiễm không khí đô thị. Giáo sư Bent Flyvbjerg, tác giả cuốn sách "How Big Things Get Done" cùng với Dan Gardner, đã rất rõ ràng và nhất quán về điểm này: niềm tin rằng "dự án này khác biệt" là một trong những sai lầm nhận thức tai hại nhất trong các quyết định về cơ sở hạ tầng và công nghệ quy mô lớn. Ông coi thiên kiến về tính độc đáo là một nguyên nhân thất bại cốt lõi, chứ không phải là một sai lầm nhỏ trong phán đoán.
Việc duy trì song song các chương trình xe buýt chạy bằng hydro và xe buýt điện chạy bằng pin đã làm suy yếu khả năng công nghiệp hóa nhanh chóng xe buýt điện chạy bằng pin của châu Âu. Chấm dứt con đường vòng hydro không làm chậm quá trình khử carbon. Nó đẩy nhanh quá trình này bằng cách tập trung nhu cầu, đầu tư và học hỏi vào công nghệ đã có ưu thế về chi phí vòng đời và tác động đến khí hậu.
Sự thay đổi này đã có thể nhìn thấy. Trên khắp châu Âu, các gói thầu xe buýt hydro đã bị hủy bỏ hoặc vô hiệu hóa khi giá thầu vượt quá ngân sách. Các hợp đồng cung cấp hydro đã bị rút lại bởi các nhà cung cấp nhiên liệu không muốn gánh chịu những khoản lỗ dài hạn. 26 thành phố của Ba Lan đã gửi thư cho chính phủ quốc gia yêu cầu trợ cấp hydro do giá thành cao mà họ nhận thấy là cần thiết, và khoản trợ cấp vốn đầu tư cho xe buýt hydro cao hơn vẫn chưa đủ để bù đắp sự chênh lệch chi phí vận hành. Một số đội xe đã tạm ngừng hoạt động với nhiên liệu hydro do các vấn đề về chất lượng hoặc độ tin cậy của nhiên liệu. Trong một số trường hợp bên ngoài Ba Lan, thành phố.
Nhiều quốc gia đã quyết định chuyển đổi đội xe buýt chạy bằng hydro sang vận hành bằng điện pin thay vì tiếp tục trợ cấp cho nhiên liệu đắt đỏ. Đây không phải là những thay đổi về tư tưởng. Đó là các hệ thống mua sắm phản ứng dựa trên kinh nghiệm.
Đối với Solaris, những tác động là đáng kể nhưng không gây tử vong. Xe buýt chạy bằng hydro chiếm một phần đáng kể trong các đơn hàng giao gần đây và đơn hàng tồn đọng, nhưng chúng không phải là cốt lõi của hoạt động kinh doanh của công ty, và Solaris là một phần của một công ty lớn hơn với bảng cân đối kế toán vững mạnh. Solaris vẫn là nhà cung cấp hàng đầu các loại xe buýt điện pin, xe buýt điện và xe hybrid. Một tín hiệu chính sách rõ ràng hơn về việc từ bỏ hydro sẽ làm giảm doanh thu ngắn hạn ở một phân khúc nhưng sẽ thúc đẩy việc học hỏi, tiêu chuẩn hóa và giảm chi phí ở một phân khúc khác. Đối với một nhà sản xuất có vị thế để hưởng lợi từ quy mô, sự rõ ràng quan trọng hơn là sự lựa chọn. Điều này quan trọng bởi vì Solaris đang mất các đơn đặt hàng xe buýt điện pin vào tay các đối thủ cạnh tranh vì xe buýt điện pin của họ phải gánh chịu chi phí tổ chức liên quan đến hydro.
Vai trò của Ba Lan trong câu chuyện này đáng được nhìn nhận một cách rộng lượng hơn. Bằng cách thử nghiệm xe buýt chạy bằng hydro trên quy mô lớn, Ba Lan đã hấp thụ chi phí học hỏi từ sớm và tạo ra dữ liệu mà phần còn lại của châu Âu hiện có thể sử dụng. Kinh nghiệm đó đã chứng minh rằng xe buýt chạy bằng hydro không chỉ đắt hơn về mặt lý thuyết, mà còn đắt hơn trên thực tế, trên các tuyến đường ở Ba Lan, với giá năng lượng của Ba Lan và các nhà điều hành của Ba Lan. Kinh nghiệm đó rút ngắn quá trình học hỏi của châu Âu. Nó làm giảm nguy cơ lặp lại cùng một thử nghiệm ở những nơi khác với chi phí lớn hơn.
Bài học rút ra từ Ba Lan không phải là châu Âu nên từ bỏ tham vọng, mà là tham vọng sẽ hiệu quả nhất khi các lựa chọn bị thu hẹp. Xe buýt điện chạy bằng pin không rẻ vì pin rẻ. Chúng trở nên rẻ khi mọi thứ khác xung quanh chúng được phép mở rộng quy mô, tiêu chuẩn hóa và cải tiến. Chấm dứt việc đi đường vòng vào hydro sẽ giải phóng vốn, nỗ lực kỹ thuật và sự chú ý chính trị để thực hiện điều đó nhanh hơn. Quá trình chuyển đổi xe buýt của châu Âu sẽ diễn ra nhanh hơn, chứ không chậm hơn, một khi châu Âu ngừng cố gắng duy trì mọi lựa chọn.
