Vì sao xe buýt chạy bằng hydro toàn cầu bị đình trệ—và hướng đi tiếp theo của chúng
Jianfeng LI
Qianyi Hydrogen
24 tháng 12 năm 2025
Trong tám năm qua, xe buýt chạy bằng pin nhiên liệu hydro đã được xem là "biểu tượng" của nền kinh tế hydro toàn cầu.
Trong khi xe chở khách đạt được những thành công khác nhau ở Nhật Bản và Hàn Quốc, xe buýt chạy bằng hydro được coi là "thị trường tiên phong" trên toàn thế giới. Đến nay, khoảng 35 quốc gia đã triển khai khoảng 10.000 xe buýt chạy bằng hydro—chủ yếu là Trung Quốc (~6.000), Hàn Quốc (~2.000), Châu Âu (~1.000) và Mỹ (~200).
Trên lý thuyết, đây có vẻ là một thử nghiệm quy mô lớn, phân tán. Nhưng trên thực tế, chúng ta đang chứng kiến một kết quả đồng bộ cao trên toàn cầu: Tốc độ phát triển của đội xe đang chậm lại.
Dưới đây là những gì sự trỗi dậy và đình trệ của xe buýt chạy bằng hydro cho chúng ta biết về tình trạng chuyển đổi năng lượng.
1. Từ "Dự án thí điểm" đến "Gia tốc" (2016–2017)
Sự chuyển đổi bắt đầu vào khoảng năm 2016. Trước đó, xe buýt chạy bằng hydro là những phát minh khoa học mới lạ. Đột nhiên, các nền kinh tế lớn đồng loạt đẩy mạnh giai đoạn này:
Trung Quốc: Khởi động các dự án trình diễn thương mại quy mô lớn vào năm 2016, nhanh chóng mở rộng lên hàng nghìn chiếc, tiếp theo là chính sách "Cụm thành phố thí điểm" năm 2020.
Châu Âu: Dự án JIVE (2017) nhằm mục đích khử carbon trong giao thông công cộng và chứng minh ưu thế của H2 so với xe điện chạy bằng pin (BEV).
Hoa Kỳ: Chương trình "Low-No Program" (2015) và sau đó là các H2Hubs đã đầu tư hàng tỷ đô la vào việc mua sắm và các trung tâm khu vực.
2. Sự "đình trệ" toàn cầu
Chúng ta kỳ vọng một đường cong tăng trưởng tương tự như pin lithium. Thay vào đó, tám năm sau, nhiều chương trình thí điểm đang bị thu hẹp.
Châu Âu: Tại Montpellier, một dự án 51 xe buýt đã bị hủy bỏ do lo ngại về chi phí vận hành. Các thành phố ở Anh (London, Liverpool) đã tạm dừng mở rộng hoặc quay trở lại sử dụng xe điện do thiếu hụt nguồn cung nhiên liệu.
Mỹ: Tại California, việc Shell đóng cửa các trạm xăng hạng nhẹ và chấm dứt các hợp đồng liên bang đã khiến các đội xe bị mắc kẹt. Tại bang Washington, việc cắt giảm ngân sách đe dọa việc xây dựng cơ sở hạ tầng.
Trung Quốc: Mặc dù sở hữu đội xe lớn, các thành phố như Trương Gia Khẩu và Phật Sơn—từng là những thành phố tiên phong—đang phải đối mặt với thâm hụt hoạt động do chi phí hydro cao và trợ cấp bị trì hoãn, buộc một số phương tiện phải giảm tần suất hoạt động.
3. Tại sao chúng ta chọn xe buýt? (Sự lựa chọn hợp lý)
Sự trì trệ không phải do quy hoạch kém. Về lý thuyết, xe buýt là điểm khởi đầu hoàn hảo:
Quy mô: Mua số lượng lớn làm giảm chi phí đơn vị.
Cơ sở hạ tầng cố định: Các tuyến đường có thể dự đoán được cho phép bố trí các trạm tiếp nhiên liệu hiệu quả và có mục tiêu.
Kiểm tra độ bền: Sử dụng tần suất cao, trong mọi điều kiện thời tiết là hoàn hảo để xác thực độ bền của pin nhiên liệu.
Tuy nhiên, chúng ta đã đánh giá thấp các hạn chế. Giao thông công cộng rất khắc nghiệt. Nó đòi hỏi độ tin cậy cao, hoạt động với biên lợi nhuận cực kỳ thấp (tổng chi phí sở hữu minh bạch) và rất nhạy cảm với sự liên tục của trợ cấp. Khi chuỗi cung ứng hydro gặp trục trặc, những ràng buộc cứng nhắc này đã khiến các dự án thất bại.
4. Không phải vấn đề công nghệ—Mà là "Sự kết nối hệ thống"
Điều quan trọng là, những thất bại mà chúng ta đang thấy hiếm khi liên quan đến chính chiếc xe buýt. Các vấn đề kỹ thuật ban đầu phần lớn đã được giải quyết.
Thủ phạm thực sự là Sự kết nối hệ thống.
Để một chiếc xe buýt chạy bằng hydro hoạt động, bạn cần ba điều cùng một lúc: Hydro giá cả phải chăng + Trạm sạc tiện lợi + Xe đáng tin cậy.
Ở châu Âu, tổng chi phí sở hữu cao (gấp 2-3 lần so với xe điện) đã giết chết các dự án.
Ở Mỹ, khoảng cách về cơ sở hạ tầng khiến các đội xe chỉ có "xe buýt nhưng không có xăng".
Ở Trung Quốc, ngay cả với những chiếc xe giá rẻ, chi phí nhiên liệu cao đã làm tăng vọt ngân sách hoạt động.
Sự khác biệt giữa H2 và xe điện? Khi xe điện ra mắt, lưới điện đã tồn tại. Hydro phải xây dựng cả lưới điện và xe cùng một lúc.
5. Tìm kiếm thị trường ngách thực sự: "Mỗi loại xe một mục tiêu"
Trong cuộc chiến chung về giao thông đô thị, pin Li-ion đã thắng. Chúng ta phải thừa nhận điều đó. Tuy nhiên, khi làn sóng phản ánh sự thay đổi, những trường hợp sử dụng thực sự hiệu quả và bền vững cho xe buýt hydro cuối cùng cũng đang nổi lên:
Địa hình phức tạp: Tại Vienna, tuyến đường 39A sử dụng hydro vì xe điện (BEV) không thể xử lý hiệu quả các đoạn dốc và tải trọng nặng.
Vận chuyển đường dài: Châu Âu hiện đang chuyển sang sử dụng xe khách chạy bằng hydro với phạm vi hoạt động hơn 450km.
Sự cộng hưởng công nghiệp: Tại Cologne, xe buýt chạy bằng hydro phụ phẩm từ các nhà máy hóa chất gần đó—biến chất thải thành nhiên liệu.
Vùng cực lạnh: Ở miền Bắc Trung Quốc, nơi pin khó có thể làm ấm cabin mà không làm giảm phạm vi hoạt động, hydro vẫn là lựa chọn tối ưu.
Các thành phố di sản có lưới điện hạn chế: Đối với các thành phố lịch sử với lưới điện cũ (như một số khu vực ở Châu Âu), việc xây dựng các trạm sạc khổng lồ là không thể. Các trạm hydro, nằm ở vùng ngoại ô, cung cấp giải pháp không phát thải carbon mà không gây quá tải cho lưới điện địa phương.
Kết luận: Xe buýt hydro không chỉ là một phương tiện; nó là tấm gương phản chiếu sự sẵn sàng của một quốc gia đối với hệ thống hydro, chứ không chỉ là công nghệ hydro.
Làn sóng hủy bỏ hiện tại không phải là sự sụp đổ—mà là sự điều chỉnh thị trường. Chúng ta đang chuyển từ giai đoạn thổi phồng sang giai đoạn trưởng thành. Công nghệ đã được cải thiện, chi phí đang giảm (ở Trung Quốc, xe buýt chạy bằng pin nhiên liệu hiện đang gần bằng giá xe điện), và cơ sở hạ tầng đang dần bắt kịp.
Chuyển đổi năng lượng không phải là một câu hỏi trắc nghiệm chỉ có một đáp án. Tương lai rất đơn giản:
Điện khí hóa ở những nơi có thể; sử dụng hydrogen nơi thật sự có nhu cầu
