Tranh luận về Nhiên liệu Hàng không Bền vững (SAF): Câu chuyện không chỉ là một phân tử

Ngày 19 tháng 7 năm 2026
Annie Nguyễn

Ngành hàng không đang đối mặt với một nghịch lý trong hành trình hướng tới mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050. Trong khi các nhiên liệu bền vững được kỳ vọng là giải pháp then chốt, thì chính sách và công nghệ hiện tại lại đang bộc lộ những khoảng cách đáng kể.

Tại Đại hội đồng thường niên của IATA ở Rio de Janeiro, ông Willie Walsh, Tổng giám đốc IATA, đã thẳng thắn tuyên bố rằng hy vọng đạt được mục tiêu năm 2050 đang tan biến nhanh chóng. Ông gọi các quy định về SAF của EU và Anh là một thất bại. Tuy nhiên, theo Eduardo Fernández Castro, một chuyên gia trong lĩnh vực năng lượng tái tạo, cách nhìn nhận nhị phân "quy định tốt – quy định xấu" này đã bỏ qua cơ chế vận hành cốt lõi của thị trường.

Vấn đề then chốt nằm ở bản chất của các nhà máy nhiên liệu tái tạo. Chúng là những "đơn vị đồng sản xuất". Một nhà máy hydrotreating không sản xuất nhiên liệu máy bay phản lực một cách độc lập. Cùng một nguồn nguyên liệu đầu vào sẽ tạo ra hỗn hợp các sản phẩm bao gồm: nhiên liệu diesel tái tạo (HVO), nhiên liệu hàng không bền vững (SAF), bionaphtha và biopropane. Tỷ lệ các sản phẩm này có thể linh hoạt, nhưng nằm trong giới hạn của quy trình vật lý và tình hình kinh tế của từng kênh tiêu thụ.

Trong phần lớn thời gian của năm 2025, các nhà sản xuất châu Âu đã ưu tiên tối đa hóa sản lượng HVO thay vì SAF vì nhu cầu từ lĩnh vực vận tải đường bộ mang lại lợi nhuận tốt hơn. Trong khi đó, biopropane, một sản phẩm không có bất kỳ yêu cầu bắt buộc nào từ chính sách, đã chứng kiến mức lợi nhuận của nó sụp đổ. Khi các cơ quan quản lý ban hành chính sách cho từng sản phẩm một cách riêng lẻ (hàng không, hàng hải, đường bộ, hóa chất), họ vô tình tạo ra một sự phân mảnh trong bức tranh kinh doanh của toàn bộ nhà máy, vốn phải phục vụ tất cả các thị trường đó một cách đồng thời.

Một quan điểm phản biện gay gắt đến từ Paul Martin, người cho rằng vấn đề thất bại của SAF một phần đến từ công nghệ. Theo ông, chỉ có một công nghệ SAF là "đồng sản xuất" và đó là công nghệ Fischer-Tropsch (F-T), một quy trình mà ông đánh giá là kém hiệu quả, tạo ra nhiều sản phẩm phụ "vô dụng". Những công nghệ tiên tiến hơn đang hướng tới mục tiêu chọn lọc cao hơn cho nhiên liệu máy bay, nhằm giảm sự phụ thuộc vào các sản phẩm phụ có giá trị thấp.

Đồng quan điểm với sự cần thiết của đổi mới, một ý kiến khác nhấn mạnh rằng các công nghệ thế hệ tiếp theo cần phải được thiết kế để linh hoạt theo tín hiệu của thị trường, thay vì ép thị trường phải hấp thụ các sản phẩm đầu ra cố định. Chìa khóa thành công sẽ nằm ở sự kết hợp giữa một chính sách thừa nhận toàn bộ kinh tế của đơn vị sản xuất và một quy trình công nghệ cho phép nâng cao hiệu quả sử dụng carbon, tăng tính chọn lọc cho SAF và linh hoạt hơn với nguồn nguyên liệu đầu vào.