Albrecht Neumann thực sự muốn giới thiệu một câu chuyện thành công: Mireo H - đoàn tàu hydro từ bộ phận đường sắt Siemens Siemens Mobility. Nhưng bây giờ nó đang ở khu thử nghiệm của Siemens ở Wegberg ở North Rhine-Westphalia và không muốn đi nữa. Giám đốc Siemens Neumann cố gắng giữ bình tĩnh: "Đó là lý do tại sao chúng tôi thử nghiệm, để những điều như thế này xảy ra ở đây chứ không phải sau này trong các hoạt động chở khách."
Trên thực tế, đây hiện là một vấn đề: Mireo-H nên đưa nhà sản xuất đường sắt Siemens của Đức trở lại vị trí dẫn đầu, sau khi các đối thủ cạnh tranh như Alstom đã có mặt trên thị trường với các đoàn tàu hydro được một thời gian. Nhưng đúng lúc cuộc biểu tình dành cho các nhà báo được chọn, pin nhiên liệu đã đình công. "Có thể là lỗi phần mềm," Neumann nghi ngờ. Cuộc biểu tình chỉ có thể tiếp tục với sự chậm trễ một giờ và một chuyến tàu bị giảm hiệu suất.
Vấn đề công nghệ làm chậm sự phát triển
Rốt cuộc, Siemens có chung những vấn đề như vậy với các đối thủ cạnh tranh. Tập đoàn đường sắt Pháp Alstom đã đạt được thành công lớn ở Đức vào năm ngoái: 27 đoàn tàu chạy bằng hydro sẽ chạy trên Taunusbahn từ năm 2022 cho hiệp hội vận tải Rhein-Main. Nhưng ngày càng có nhiều khó khăn kỹ thuật mới đã khiến dự án bị đình trệ - và hydro không còn là động lực nữa.
Tàu chạy bằng hydro được coi là một cách để giảm lượng khí thải CO2 trong vận tải. Chúng có thể được sử dụng ở bất cứ nơi nào sử dụng đầu máy diesel đã lỗi thời. Đây chủ yếu là các tuyến đường sắt không có đường dây trên cao. Gần một phần ba trong số khoảng 33.000 km đường sắt ở Đức. Đặc biệt, trong vận tải hành khách địa phương, hơn một phần tư số hành trình được thực hiện bằng đầu máy diesel.
Đó là những đường nhánh khó tiếp cận không được điện khí hóa. Việc trang bị tất cả những thứ này bằng đường dây trên không mất quá nhiều thời gian và cũng không kinh tế. Nếu đầu máy diesel được lưu ở đó, thì điều này chỉ có thể được thực hiện với tàu chạy bằng pin hoặc tàu hydro như Mireo H.
Xe lửa chạy bằng pin và hydro
Giám đốc Neumann của Siemens giải thích: “Xe lửa pin và xe lửa hydro thực sự giống hệt nhau về nguyên tắc. "Sự khác biệt lớn là phạm vi: Với tàu chạy bằng pin, bạn có thể di chuyển từ 50 đến 100 km, tùy thuộc vào kích thước và số lượng hành khách. Nhưng với hydro thì đó là 800 km."
Tàu chạy bằng pin đặc biệt thích hợp cho các tuyến đường ngắn, bằng phẳng. Ví dụ, các chuyến tàu chạy bằng hydro có thể đi được quãng đường dài, bao gồm cả những con dốc trên núi.
Deutsche Bahn dựa vào hydro "xanh"
Chỉ từ năm 2019, các nhà sản xuất tàu hỏa lớn và đường sắt mới tập trung vào dự án hydro trước đây. Vấn đề lớn nhất: cơ sở hạ tầng. Vẫn chưa có nguồn cung cấp hydro đáng tin cậy nào thực sự trung tính với CO2. Hơn 90% lượng hydro tiêu thụ ở Đức được gọi là hydro "xám", được sản xuất bằng cách xử lý nhiên liệu hóa thạch như khí đốt tự nhiên, dầu mỏ hoặc than đá. Các đoàn tàu hydro của Taunus Bahn từ Alstom hiện cũng đang chạy bằng hydro này, loại khí không được sản xuất theo cách trung lập với khí hậu, như ông chủ Neumann của Siemens Mobility Eisenbahn nhấn mạnh.
Deutsche Bahn muốn xây dựng các trạm nạp hydro của riêng mình cho các đoàn tàu hydro của mình, nơi hydro thu được thông qua quá trình điện phân - cái gọi là hydro "xanh". Tại đây, nước được phân tách thành hydro và oxy với sự trợ giúp của điện năng. Marc-Andre Sahba, người chịu trách nhiệm về chiến lược hydro tại Deutsche Bahn, nhấn mạnh: “Điện được sử dụng cho việc này sẽ đến từ năng lượng tái tạo. Tuy nhiên, cuối cùng thì Deutsche Bahn cũng phụ thuộc vào khả năng cung cấp đủ điện từ năng lượng tái tạo để sản xuất lượng hydro cần thiết theo cách trung lập với khí hậu.
Nhu cầu tăng
Hydro được nhiều người coi là phương thuốc thần kỳ để làm cho nền kinh tế trung hòa CO2. Nhưng câu hỏi lớn là: bạn lấy nó từ đâu? Bởi vì ngay cả bây giờ, chỉ một phần nhỏ nhất trong số một triệu tấn hydro ước tính được sử dụng ở Đức hàng năm được thu được thông qua quá trình điện phân - chỉ khoảng bảy phần trăm. Chính phủ liên bang muốn tăng tỷ lệ này lên khoảng 50 phần trăm vào năm 2030. Vì vậy, nó sẽ phải được nhập khẩu.
Mặc dù có nhiều trò chơi mô phỏng về cách hydro có thể đến với chúng ta từ các quốc gia Bắc Phi và Ả Rập, nhưng rất nhiều trong số đó vẫn đang trong giai đoạn lập kế hoạch ban đầu. Đồng thời, tất cả người chơi đều cho rằng nhu cầu về hydro sẽ tăng lên đáng kể. Các ước tính thận trọng cho rằng nó sẽ tăng gấp đôi ở Đức vào năm 2050, trong khi các đại diện của ngành như Liên đoàn Công nghiệp Đức (BDI) cho rằng nhu cầu sẽ cao gấp ba lần.
Trạm nạp hydro di động
Bản thân công nghệ không phải là vấn đề: pin nhiên liệu, chuyển đổi hydro thành năng lượng điện, không phải là công nghệ mới. Và việc kiểm soát chất dễ bay hơi và rất dễ cháy cũng không còn là vấn đề nữa.
Deutsche Bahn rất tự hào giới thiệu các trạm nạp hydro mới, di động của mình, giúp đổ đầy một đoàn tàu hydro nhanh như một đầu máy diesel: "Chúng tôi cũng cần chính xác loại hình tiếp nhiên liệu nhanh này," Sahba, Giám đốc Bahn nhấn mạnh. Trong hoạt động, có thể tuân thủ thời gian biểu như trong giao thông động cơ diesel. Đây cũng là một tiêu chí để xem liệu những khách hàng đặt vận chuyển địa phương cuối cùng có quyết định ủng hộ tàu hydro hay không.
Cũng là một câu hỏi về ý chí chính trị
Theo Sahba, liệu hydro có thể chiếm ưu thế như một hệ thống truyền động cho tàu hỏa hay không chủ yếu là câu hỏi về ý chí chính trị. Ở Đức, các công ty vận tải địa phương như Deutsche Bahn hoặc những công ty khác chỉ đưa ra quyết định hạn chế về loại tàu được sử dụng. Mỗi tuyến vận chuyển địa phương được quảng cáo bởi các quốc gia liên bang - với các thông số kỹ thuật rất chính xác. Nó cũng cho biết nên sử dụng hydro hay pin hoặc đầu máy xe lửa diesel.
Nó không nên là một câu hỏi về giá cả. Neumann từ nhà sản xuất Siemens Mobility tiết lộ rằng các đoàn tàu hydro hiện là giải pháp thay thế đắt nhất - cả về mua hàng và vận hành. Nhưng điều đó sẽ thay đổi nếu bạn so sánh chúng với đầu máy diesel mà chúng phải thay thế trong thời gian dài. Do việc định giá CO2, rõ ràng là động cơ diesel sẽ là loại động cơ đắt nhất trong thời gian dài.
