Quá khứ, hiện tại và tương lai: Sự phát triển của mạng lưới đường sắt cao tốc đáng kinh ngạc của Trung Quốc
(CNN) - Vào đầu thế kỷ 21, Trung Quốc không có đường sắt cao tốc.
Những chuyến tàu chậm chạp và thường xuyên gây khó chịu trên khắp đất nước rộng lớn này, với tốc độ trung bình thấp khiến các hành trình như Thượng Hải-Bắc Kinh trở thành một bài kiểm tra về độ bền đi lại.
Hôm nay, đó là một bức tranh hoàn toàn khác. Quốc gia đông dân nhất thế giới - xét về khía cạnh nào đó - có mạng lưới đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới.
Có khoảng 37.900 km (23.500 dặm) đường sắt cao tốc xuyên khắp đại lục Trung Quốc, các thành phố lớn được nối liền xuyên suốt bằng đường sắt cao tốc kể từ 2008
Một nửa trong tổng số đó đã được hoàn thành chỉ trong 5 năm qua, với 3.700 km nữa sẽ được mở trong những tháng tới của năm 2021.
Mạng lưới dự kiến sẽ tăng gấp đôi chiều dài một lần nữa, lên 70.000 km, vào năm 2035.
Với tốc độ tối đa 350 km / h (217 dặm / giờ) trên nhiều tuyến, du lịch liên tỉnh đã được chuyển đổi và sự thống trị của các hãng hàng không đã bị phá vỡ trên các tuyến đường nhộn nhịp nhất.
Đến năm 2020, 75% thành phố của Trung Quốc với dân số 500.000 người trở lên có đường sắt cao tốc.
Spain, which has Europe's most extensive high-speed network and occupies second place in the global league table, is a minnow in comparison with just over 2,000 miles of dedicated lines built for operation at over 250 kph.
Ngược lại, Vương quốc Anh hiện chỉ có 107 km trong khi Hoa Kỳ chỉ có một tuyến đường sắt (gần như) đủ tiêu chuẩn cho trạng thái tốc độ cao - Hành lang Đông Bắc của Amtrak, nơi các chuyến tàu Acela hiện đạt vận tốc 240 km / h trên các đoạn được xây dựng lại tốn kém của tuyến hiện có dùng chung với tàu đi lại và tàu hàng.
Một biểu tượng của sức mạnh kinh tế
Tham vọng của Trung Quốc là biến đường sắt cao tốc trở thành phương thức được lựa chọn cho các chuyến du lịch đường dài trong nước, nhưng những tuyến đường sắt mới này có ý nghĩa lớn hơn nhiều.
Giống như Shinkansen của Nhật Bản vào những năm 1960, chúng là biểu tượng cho sức mạnh kinh tế của đất nước, sự hiện đại hóa nhanh chóng, sức mạnh công nghệ đang phát triển và sự thịnh vượng ngày càng tăng.
Đối với Đảng Cộng sản cầm quyền của Trung Quốc và nhà lãnh đạo Tập Cận Bình, đường sắt cao tốc cũng là một công cụ mạnh mẽ để gắn kết xã hội, ảnh hưởng chính trị và hội nhập các khu vực khác nhau với các nền văn hóa riêng biệt vào dòng chính.
Tiến sĩ Olivia Cheung, thành viên nghiên cứu tại Viện Nghiên cứu Phương Đông và Châu Phi (SOAS) của Đại học Luân Đôn cho biết: “Việc xây dựng những tuyến đường sắt mới này là một phần trong kế hoạch lớn của Tập Cận Bình về việc 'tích hợp thị trường quốc gia rộng lớn'. . "Nó cũng có nghĩa là phản ánh 'triết lý phát triển mới' của ông ấy, trong đó 'phát triển phối hợp' là một khái niệm chính.
"Kế hoạch của ông ấy vĩ đại ở chỗ nó không chỉ đơn giản là kết nối các thị trấn hiện có, mà còn các thị trấn hiện có với các siêu thị trấn mới đang được xây dựng từ đầu. Một ví dụ nổi tiếng mà ông Tập rất tự hào là Khu mới Tây An ở Hebei province, around 60 miles southwest of Beijing."
Theo nghĩa đó, có thể lập luận rằng Trung Quốc đang lặp lại lịch sử đường sắt; nhiều tuyến đường sắt sơ khai ở Bắc Mỹ, châu Âu và thuộc địa của các đế quốc châu Âu đã được xây dựng với những mục tiêu tương tự.
Sự phát triển của mạng lưới đường sắt ở Nga - đáng chú ý nhất là Đường sắt xuyên Siberia - Phổ, Pháp, Ý và Đế quốc Anh, cùng những nước khác, chịu ảnh hưởng mạnh mẽ bởi các nhu cầu chính trị và quân sự cũng như phát triển kinh tế.
Tuy nhiên, những gì đã mất nhiều thập kỷ trong thế kỷ 19 và đầu thế kỷ 20 đang đạt được chỉ trong vài năm bởi Trung Quốc.
Với 37.900 km đường dây, Trung Quốc có mạng lưới đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới.
Wang He / Getty Images AsiaPac / Getty Images
"Người Trung Quốc đã tạo ra toàn bộ mạng lưới đường sắt cao tốc trên quy mô chưa từng có - thường nhanh hơn và chắc chắn là đáng tin cậy hơn các chuyến bay nội địa của Trung Quốc", chuyên gia du lịch đường sắt Mark Smith, được biết đến với biệt danh "Người đàn ông ở ghế 61", nói.
"Thật khó để không bị ấn tượng bởi quy mô tuyệt đối của một số nhà ga mới, và hiệu quả mà hệ thống di chuyển rất nhiều người, tất cả đều có chỗ ngồi đã đặt trước và ngày càng không cần vé giấy, chỉ cần quét thẻ căn cước hoặc hộ chiếu tại cửa soát vé. "
Trung Quốc ban đầu dựa vào công nghệ tốc độ cao nhập khẩu từ châu Âu và Nhật Bản để thiết lập mạng lưới của mình. Những gã khổng lồ về kỹ thuật đường sắt toàn cầu như Bombardier, Alstom và Mitsubishi đều rất muốn hợp tác, do quy mô tiềm năng của thị trường mới và các kế hoạch đầy tham vọng của Trung Quốc.
Tuy nhiên, trong thập kỷ qua, chính các công ty trong nước đã phát triển thành những công ty hàng đầu thế giới về công nghệ và kỹ thuật tàu cao tốc nhờ vào sự mở rộng đáng kinh ngạc của mạng lưới nội địa của họ.
Vượt qua nỗi đau phát triển tốc độ cao
Quy mô khổng lồ của Trung Quốc và những thay đổi to lớn về địa hình, địa chất và khí hậu đã đặt ra cho các kỹ sư đường sắt của đất nước những thách thức đáng kinh ngạc.
Từ Cáp Nhĩ Tân đôi khi đóng băng ở cực bắc đến độ ẩm gần nhiệt đới của megalopolis đồng bằng sông Châu Giang, đến tuyến Lanzhou-Urumqi dài 1.776 km đi qua sa mạc Gobi, các kỹ sư của Trung Quốc đã nhanh chóng phát triển chuyên môn sâu rộng trong việc điều khiển đường sắt qua bất cứ địa hình nào nằm trên đường đi của họ.
Tuy nhiên, sự tăng trưởng nhanh chóng đó không phải là không có vấn đề của nó; trong khi việc cấp vốn, lập kế hoạch và phê duyệt tập trung của nhà nước cho phép Trung Quốc tránh được những xung đột pháp lý vô tận vốn đã gây ra các dự án ở châu Âu và Hoa Kỳ trong nhiều thập kỷ, mặt trái là các tuyến mới ít chú ý đến các cộng đồng hiện có dọc theo lộ trình của họ.
Sự gia tăng tốc độ cao của Trung Quốc cũng góp phần vào vụ va chạm thảm khốc ở Ôn Châu vào tháng 7 năm 2011, khi hai đoàn tàu va chạm nhau trên một cầu cạn và trật bánh, khiến bốn toa tàu rơi xuống tầng bên dưới, khiến 40 hành khách thiệt mạng và gần 200 người khác bị thương.
Niềm tin của công chúng vào đường sắt cao tốc đã bị lung lay nghiêm trọng bởi vụ tai nạn, dẫn đến việc giảm tốc độ hàng loạt và tạm dừng công việc xây dựng trên các tuyến mới để chờ một cuộc điều tra chính thức. Tuy nhiên, không có sự cố lớn nào được báo cáo trong thập kỷ kể từ đó và số lượng hành khách đã tăng theo cấp số nhân khi mạng lưới được mở rộng.
Đối với bất kỳ ai từng sử dụng phạm vi các dự án đường sắt truyền thống, các số liệu thống kê thường rất khó hiểu.
Việc xây dựng tuyến đường Trịnh Châu Đông-Vương Châu dài 815 km, trị giá 13,5 tỷ USD được hoàn thành trong vòng chưa đầy 5 năm.
Khi tuyến Từ Châu-Liên Vân Cảng dài 180 km mới được khai trương vào tháng Hai, nó đã hoàn thành kết nối đường sắt cao tốc liên tục dài 3.490 km giữa tỉnh Giang Tô và Urumqi, thuộc Khu tự trị Duy Ngô Nhĩ Tân Cương. Đi về phía bắc từ thủ đô, các chuyến tàu hiện hoàn thành hành trình Bắc Kinh - Cáp Nhĩ Tân dài 1.700 km chỉ trong 5 giờ - yêu cầu tốc độ trung bình 340 km / h.
Đến cuối năm 2020, Đường sắt Quốc gia Trung Quốc đã vận hành hơn 9.600 chuyến tàu cao tốc mỗi ngày, bao gồm các dịch vụ ngủ đêm tốc độ cao duy nhất trên thế giới trên các tuyến đường dài hơn được chọn.
Trên một số tuyến đường, hơn 80% đường chạy được nâng cao, bay lên phía trên các thành phố đông đúc và đất nông nghiệp có giá trị trên những cầu cạn bê tông vô tận. Hơn 100 đường hầm - mỗi đường dài hơn 10 km - cũng đã bị nhàm chán, cùng với những cây cầu có nhịp dài ngoạn mục được ném qua các chướng ngại vật tự nhiên như sông Dương Tử.
Trình diễn công nghệ cao về hiệu quả
Không hài lòng với việc vượt qua ranh giới của tốc độ, độ bền và kỹ thuật dân dụng, các công ty Trung Quốc là một trong những công ty đầu tiên trên thế giới giới thiệu công nghệ mới như vận hành tàu tự động (không người lái) và công nghệ điều khiển và tín hiệu tiên tiến.
"Tàu cao tốc" không người lái nối Bắc Kinh và Trương Gia Khẩu ở phía bắc tỉnh Hà Bắc có khả năng đạt tốc độ lên tới 350 km / h, trở thành tàu tự hành nhanh nhất thế giới.
Tuyến đường mới, được khai trương vào tháng 12 năm 2019 trong khuôn khổ công tác chuẩn bị cho Thế vận hội Olympic và Paralympic mùa đông Bắc Kinh 2022, đã giảm thời gian di chuyển cho chặng đường dài 174 km từ ba giờ xuống dưới 60 phút. Các chuyến tàu nhanh nhất hoàn thành chuyến đi chỉ trong 45 phút.
Không có sân đỗ lạnh ở đây. Một hành khách chờ lên tàu tại ga đường sắt cao tốc ở Thượng Hải.
Lintao Zhang / Getty Images AsiaPac / Getty Images
Được xây dựng chỉ trong bốn năm, tuyến có 10 nhà ga phục vụ hai trong số các địa điểm tổ chức Thế vận hội mùa đông lớn, cùng với một nhà ga khác ở Badaling Changcheng, giúp khách du lịch có thể đến Vạn Lý Trường Thành của Trung Quốc nhanh hơn. Sau đó là ga đường sắt cao tốc sâu nhất thế giới, nằm dưới lòng đất 102 mét (335 feet).
Các salon hành khách trên tàu tự hành đã mở rộng khu vực lưu trữ thiết bị thể thao mùa đông, ghế ngồi với bảng điều khiển màn hình cảm ứng 5G, hệ thống chiếu sáng thông minh, hàng nghìn cảm biến an toàn và ghế có thể tháo rời cho hành khách ngồi trên xe lăn. Công nghệ nhận dạng khuôn mặt và rô bốt được sử dụng trong các nhà ga để hỗ trợ khách du lịch điều hướng, lấy hành lý và làm thủ tục.
Các nhà ga mới khổng lồ phục vụ các thành phố lớn trên mạng lưới tốc độ cao gợi nhớ nhiều hơn đến các nhà ga của sân bay, với hàng trăm mẫu kính và đá cẩm thạch được đánh bóng không tì vết, các màn hình thông tin và phòng chờ khổng lồ nơi giữ hành khách cho đến khi chuyến tàu của họ được gọi. Không lảng vảng trên những sân ga lạnh giá và đầy gió ở đây!
Chuyên gia đường sắt Smith cho biết: “Trong khi Vương quốc Anh tranh luận về việc xây dựng Cao tốc 2, Trung Quốc đã tạo ra một mạng lưới cao tốc trên toàn quốc.
"Các tuyến cao tốc của Trung Quốc hoạt động hiệu quả đến mức tàn nhẫn - sau khi đặt vé, bạn chỉ cần quẹt thẻ căn cước hoặc hộ chiếu tại cửa soát vé là tất cả những gì bạn cần".
Giá vé, anh ấy nói, bắt đầu từ ít nhất là 13 đô la.
Tuyến Olympic mới cung cấp một số manh mối về hướng di chuyển trong tương lai của đường sắt ở Trung Quốc - và xa hơn nữa - nhưng các ranh giới công nghệ cũng đang được thúc đẩy trong các lĩnh vực khác.
Cuối năm 2020, công ty kỹ thuật đường sắt CRRC thuộc sở hữu nhà nước của Trung Quốc đã xem trước nguyên mẫu tàu điện tốc độ rất cao dành cho các tuyến quốc tế có khả năng hoạt động với tốc độ 400 km / h.
Nó không chỉ được tuyên bố hoạt động trong nhiệt độ từ -50C đến + 50C, nó có các bánh xe thay đổi khổ mới được phát triển cho phép nó chạy thẳng vào Nga, Mông Cổ và Kazakhstan, những nơi sử dụng khổ đường ray rộng hơn tiêu chuẩn 1.435 mm của Trung Quốc. Tham vọng hơn, khả năng thay đổi đồng hồ đo cũng có thể tạo ra khả năng cho các chuyến tàu trực tiếp đến Ấn Độ và Pakistan qua Myanmar và Bangladesh.
Tiếp theo là gì?
Việc mở rộng sang các nước láng giềng đã và đang được tiến hành với Đường sắt Lào-Trung trị giá 5,3 tỷ USD sẽ mở cửa vào cuối năm 2021. Mặc dù không phải là đường sắt tốc độ cao, nhưng tuyến đường dài 257 dặm mới này là một phần mở rộng đáng kể ảnh hưởng của đường sắt Trung Quốc, cung cấp các liên kết được cải thiện từ miền nam Trung Quốc đến thủ đô Viêng Chăn của Lào.
Việc xây dựng một tuyến đường sắt đến Bangkok ở Thái Lan và cuối cùng là phía nam đến Singapore cũng đang được tiến hành.
CRRC đã là nhà cung cấp phương tiện và công nghệ đường sắt lớn nhất thế giới nhưng khi thị trường nội địa trưởng thành, CRRC chú trọng đến xuất khẩu toàn cầu trị giá hàng tỷ đô la mỗi năm.
Khi Trung Quốc tìm cách mở rộng ảnh hưởng của mình trên khắp châu Á và sang châu Âu và châu Phi thông qua "Sáng kiến Vành đai và Con đường" đầy tham vọng, đường sắt đang đóng một phần cơ bản trong việc tạo ra "Con đường Tơ lụa" mới mà họ mong muốn.
Tháng giêng, Trung Quốc tiết lộ mẫu tàu siêu tốc đệm từ trường có thể chạy 620km/h (385 dặm/giờ)
Hình ảnh STR / AFP / Getty
"Ngành công nghiệp đường sắt cao tốc của Trung Quốc đã trở thành một trong những ngành kinh tế trụ cột của quốc gia và mạng lưới tốc độ cao đã mang lại sự di chuyển và thịnh vượng hơn cho công chúng", chủ tịch Bombardier Transportation China, Jianwei Zhang, cho biết trong một tuyên bố năm 2020.
Các tuyến đường sắt mới được đề xuất băng qua dãy Himalaya đến Ấn Độ và Pakistan, hoặc đến Nga và các nước thuộc Liên Xô cũ của các nước cộng hòa Trung Á sẽ không chỉ cung cấp các tuyến thương mại được cải thiện cho hàng xuất khẩu của Trung Quốc mà còn mang lại những hợp đồng to lớn (và thách thức) cho đường sắt của nước này và các tập đoàn xây dựng dân dụng.
Được hỗ trợ bởi các quỹ đầu tư và các khoản vay, các dự án này cũng củng cố vị thế siêu cường khu vực của Trung Quốc, tiếp tục kéo các quốc gia đang phát triển vào trường hấp dẫn của họ bằng cách gia tăng sự phụ thuộc kinh tế của họ vào Bắc Kinh.
Cheung nói: “Điều còn phải xem - và thực sự sẽ rất thú vị khi biết - là cách Bắc Kinh sẽ liên kết một cách có hệ thống mạng lưới đường sắt trong nước với Sáng kiến Vành đai và Con đường”.
“BRI là một chiến lược lớn đầy tham vọng, toàn diện và tinh vi, nhưng những nghi ngờ về ý định của Trung Quốc đang gia tăng.
"Những thách thức đối với BRI chưa được nói đến trước công chúng, bao gồm cả cách một số quốc gia thu hẹp quy mô, đình chỉ hoặc hủy bỏ các hợp đồng BRI đã ký với Trung Quốc. Họ lo lắng về khả năng mất quyền kiểm soát đối với các tài sản chiến lược trong trường hợp mặc định thanh toán các khoản vay của Trung Quốc. "
Tuy nhiên, tháng 11 năm 2020 chứng kiến sự ra mắt của dự án liên kết dài 965 km, trị giá 48 tỷ đô la giữa Thành Đô, thủ phủ tỉnh Tứ Xuyên và miền tây Tây Tạng gần với biên giới Ấn Độ. Một phần mở rộng của tuyến đường sắt Lhasa-Xigaze hiện tại, được khai trương vào năm 2014, được cho là tiền thân của một tuyến dự kiến đến Kathmandu ở Nepal và hơn thế nữa.
