Maersk đã chọn một bãi mà trước đây họ đã gửi nhiều tàu của mình đến để thực hiện việc cải tiến động cơ dùng metanol đầu tiên trên thế giới.
Zhoushan Xinya, nằm ở phía nam Thượng Hải, sẽ thực hiện hoạt động biến đổi con tàu Maersk Halifax sáu tuổi, nặng 15.282 teu vào mùa hè tới trong ba tháng lưu trú tại sân. Maersk đã chọn 11 tàu đầu tiên để trang bị thêm động cơ metanol MAN.
“Việc cải tiến tàu sử dụng nhiên liệu kép hiện đang là trọng tâm của ngành và có tiềm năng thị trường rất lớn cho ngành sửa chữa tàu,” Zhoushan Xinya cho biết trong một thông cáo báo chí.
Brian Voldgaard, giám đốc mua hàng cấp cao của Tập đoàn Maersk (ảnh), nhận xét tại lễ ký kết với sân bãi: “Là công ty dẫn đầu trong ngành vận tải và hậu cần toàn cầu, Maersk có trách nhiệm thiết lập một tiêu chuẩn mới về khử cacbon và giảm phát thải trong ngành vận tải biển toàn cầu.”
Đây không phải là cuộc phẫu thuật lớn đầu tiên của Maersk Halifax. Trước đây có tên là Maersk Honam , con tàu gặp hỏa hoạn lớn vào năm 2018 khi chưa đầy một năm tuổi khiến 5 thủy thủ thiệt mạng. Mũi tàu bị hư hỏng sau đó được cắt bỏ tại một xưởng tàu ở Dubai và phần còn lại của con tàu được chuyển bằng tàu nửa chìm đến Ulsan ở Hàn Quốc, nơi Hyundai Heavy Industries đã sửa chữa nó, bổ sung thêm một mũi tàu được định hình lại, ít loe hơn và một SOx. máy chà sàn trong quá trình này (xem hình ảnh bên dưới).
Với việc nhiều chủ tàu đang muốn đi theo sự dẫn đầu của Maersk trong việc theo đuổi việc cải tiến động cơ để tuân thủ các quy định môi trường chặt chẽ hơn bắt đầu từ năm 2030, đã có cuộc tranh luận sôi nổi về công suất sẵn có của nhà máy đóng tàu cho các hoạt động phức tạp cần thiết.
Tổ chức xã hội đẳng cấp Lloyd's Register (LR) vừa công bố một báo cáo trang bị thêm động cơ dài 69 trang, trong đó họ lập luận rằng việc thiếu năng lực và năng lực của sân bãi có thể ảnh hưởng đến tham vọng trang bị thêm của ngành hàng hải.
Báo cáo đã xác định thị trường trang bị thêm có địa chỉ tối đa từ 9.000 đến 12.900 tàu buôn lớn cho đến năm 2030, sau đó người ta dự đoán rằng tất cả các tàu sẽ được đóng với công suất sử dụng nhiên liệu carbon bằng 0 hoặc gần như bằng 0.
Báo cáo lưu ý: “Rất có thể chỉ một số lượng nhỏ các tàu này cuối cùng sẽ được trang bị thêm vì trường hợp kinh doanh chuyển đổi các tàu cũ (trên 10 năm) và các tàu nhỏ hơn có thể sẽ vẫn còn nhiều thách thức”.
Nghiên cứu cho thấy rõ rằng việc trang bị thêm nhiên liệu phức tạp hơn hầu hết các dự án do các bãi sửa chữa thực hiện. Việc chuyển đổi động cơ là một quá trình tương đối đơn giản để lắp đặt các bộ phận động cơ đúc sẵn.
Báo cáo cho biết: “Việc đưa những yếu tố này vào một con tàu hiện có, được thiết kế với mục đích sử dụng nhiên liệu hoàn toàn khác, đòi hỏi những kỹ năng không phải lúc nào cũng được coi là đương nhiên tại các bãi sửa chữa, nơi thường tập trung vào việc khôi phục các tàu dựa trên thiết kế ban đầu”. chỉ ra.
LR đã xác định được một nhóm khoảng 15 thước Anh có khả năng xử lý việc trang bị thêm nhiên liệu thay thế. Cho phép thời gian chuyển đổi là 60 ngày, các bãi này có thể có khả năng xử lý tổng cộng tối đa 308 lần chuyển đổi mỗi năm.
Báo cáo cho biết: “So sánh điều này với số lượng ứng cử viên tiềm năng trang bị thêm cho metanol và amoniac, rõ ràng là công suất sẽ cần phải tăng lên đáng kể để đáp ứng nhu cầu tiềm năng khi mối quan tâm đến việc chuyển đổi tăng lên”.
Một yếu tố khác cần xem xét khi hiểu rõ năng lực của các dự án trang bị thêm là tình trạng sẵn có chỗ trống tại các bãi sửa chữa. Theo LR, năng lực sửa chữa vốn đã bị hạn chế, trong khi các tác giả của báo cáo cảnh báo rằng có những hạn chế khác đối với chuỗi cung ứng khi các nhà chế tạo động cơ cần phải cân bằng nhu cầu về động cơ chế tạo mới với nhu cầu ngày càng tăng về các gói trang bị thêm động cơ.
Theo Cơ quan An toàn Hàng hải Châu Âu, tổng chi phí để trang bị thêm cho một con tàu chạy bằng nhiên liệu amoniac, được trang bị động cơ hai thì 10-16 MW sẽ vào khoảng 10 triệu đến 13 triệu USD, tùy thuộc vào loại và kích cỡ của tàu, động cơ nguyên bản. và đặc biệt là số lượng các công trình cải tạo đang được thực hiện.
Tiến sĩ Tristan Smith, phó giáo sư về năng lượng và vận chuyển tại Viện Năng lượng UCL, đã lập luận rằng tiềm năng trang bị thêm động cơ cho đội tàu buôn toàn cầu ngày nay là “hàng nghìn tàu mỗi năm”.
Smith và nhóm của ông đã đệ trình một bài báo lên Tổ chức Hàng hải Quốc tế về vấn đề thảo luận về chi phí liên quan so với việc sử dụng nhiên liệu nhập khẩu hoặc phế liệu đắt tiền hơn.
“Trang bị thêm rất hấp dẫn,” Smith nói với Splash vào đầu năm nay, đồng thời nói thêm rằng nhóm của ông đã kiểm tra công suất của nhà máy đóng tàu để biết tỷ lệ trang bị thêm và nhận thấy, không giống như báo cáo LR tuần này, không có ràng buộc nào.
Người phát ngôn của Giải pháp Năng lượng MAN, Pádraig Kellehe, nói với Splash Extra vào đầu năm nay rằng các tàu có giá trị ban đầu cao hơn 50 triệu USD sẽ được ưu tiên trang bị thêm vì dự án trang bị thêm nhiên liệu kép cho các tàu rẻ hơn sẽ tốn kém hơn so với việc đóng một tàu mới với động cơ nhiên liệu kép. từ đầu. Điều này là do chi phí trang bị thêm, bao gồm hệ thống lưu trữ và cung cấp nhiên liệu, dao động trong khoảng từ 5 triệu đến 15 triệu USD.
Kelleher cho biết: “Thông thường, các ứng cử viên sáng giá cho việc trang bị thêm nhiên liệu kép là tàu container có sức chứa trên 5.500 TEU, tàu chở dầu có trọng tải trên 50.000 DWT, tàu chở hàng rời có trọng tải 160.000 DWT, tàu chở LPG có dung tích trên 38.000 m3, tàu roro hiện đại lớn hơn và tàu chở PCTC”.
Trong ảnh bên dưới, cuộc phẫu thuật lớn đầu tiên của Maersk Halifax (cựu Maersk Honam) sau một vụ hỏa hoạn cách đây 5 năm.
