M&A dự án hạ tầng giao thông đường bộ, cú huých phát triển kinh tế Việt Nam
Lê Ngọc Ánh Minh, Chủ tịch Điều hành Công ty TNHH Pacific Group
Những tháng gần đây của năm 2022, các diễn đàn về đầu tư và phát triển khu vực Đông Nam Bộ và Tây Nam Bộ do Chính phủ và các địa phương chủ trì diễn ra khá thường xuyên. Sôi nổi nhất tại các diễn đàn là câu chuyện hạ tầng giao thông đường bộ của khu vực phía Nam chưa đáp ứng được nhu cầu xã hội và phát triển kinh tế. Tại Hội nghị tổng kết 15 năm thực hiện Nghị quyết số 53-NQ/TW của Bộ Chính trị về phát triển kinh tế-xã hội và bảo đảm quốc phòng, an ninh vùng Đông Nam Bộ và vùng kinh tế trọng điểm phía Nam đến năm 2010, định hướng đến năm 2020; Kết luận số 27-KL/TW về tiếp tục thực hiện Nghị quyết số 53-NQ/TW diễn ra ngày vào ngày 9 tháng 7 năm 2022, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thể nhận định trong những năm qua, tốc độ phát triển hạ tầng giao thông của vùng chậm hơn tốc độ phát triển kinh tế và đây là một nguyên nhân dẫn tới tốc độ tăng trưởng của vùng chậm lại.
Thẳng thắn nguyên nhân chính của việc chậm phát triển các dự án hạ tầng giao thông đường bộ là chưa đáp ứng đươc nguồn vốn dài hạn vì mỗi dự án đầu tư hạ tầng giao thông đường bộ đòi hỏi nguồn vốn rất lớn. Nhà đầu tư nước ngoài tham gia đầu tư tại Việt Nam đa phần tập trung vào khối sản xuất, dịch vụ, hàng tiêu dùng nhanh, bất động sản và có khá ít nhà đầu tư quan tâm đầu tư vào hạ tầng giao thông đường bộ. Một lý do dễ hiểu: Đầu tư hạ tầng giao thông và hạ tầng năng lượng là đầu tư dài hạn, 15, 20, 25 năm hoặc hơn và các ưu đãi cho đầu tư dài hạn về hạ tầng giao thông ít hấp dẫn, đòi hỏi nguồn vốn lớn, tính rủi ro dài hạn cao, mức sinh lời không hấp dẫn so với các ngành khác khi nhìn vào bảng phân tích tài chính trước mắt.
Nguồn: CafeF
M&A hạ tầng giao thông giúp sử dụng vốn theo phương thức cuốn chiếu, tiết kiệm vốn
Theo Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 mà Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1454/QĐ-TTg ngày 1/9/2021, định hướng đến năm 2050, chúng ta thấy tổng chiều dài cao tốc đường bộ vào khoảng 9.014km và đường quốc lộ dài khoảng 29.795km. Chia theo giai đoạn thì từ 2021-2025 mục tiêu làm xong 1.800km, đưa tổng chiều dài đường bộ cao tốc đưa vào khai thác lên khoảng 3.000km. Giai đoạn 2026-2030 mục tiêu là hoàn thành khoảng 2.000km, nâng tổng chiều dài đường bộ cao tốc đưa vào khai thác lên khoảng 5.000km. Để đạt được mục tiêu này thì nhu cầu vốn triển khai đầu tư các dự án đường bộ cao tốc đến năm 2030 khoảng 900.000 tỷ đồng, một con số rất lớn đối với ngân sách quốc gia. Tính riêng cho giai đoạn 2021-2025 nguồn vốn đầu tư để làm đường là 390.000 tỷ đồng, giai đoạn 2026-2030 nguồn vốn cần là 510.000 tỷ đồng, phương thức huy động linh hoạt; huy động từ nguồn vốn đầu tư công (ngân sách Trung ương, ngân sách địa phương) và vốn ngoài ngân sách. Đó là quy hoạch và ước tính lượng vốn cần phải bỏ ra để đầu tư hoàn thành các chỉ tiêu quy hoạch nhưng khi nhìn thực tế, nguồn vốn đầu tư vào hạ tầng giao thông là quá lớn đối với ngân sách quốc gia. Rất khó để cân đối đủ nguồn vốn ngân sách Nhà nước để đầu tư quy mô lớn như vậy cho nên hướng tiếp cận vốn qua hoạt động M&A nhằm tối ưu hóa việc sử dụng vốn và tạo thị trường mua bán sôi động ngành hạ tầng giao thông.
Một dự án hạ tầng giao thôn như cao tốc, (hoặc cảng biển, sân bay) sau khi hoàn thành xây dựng đưa vào khai thác, chủ đầu tư có thể cân nhắc chào bán luôn quyền khai thác dự án để lấy nguồn thu đầu tư phát triển dự án tiếp theo. Với cách làm này, Chính phủ sẽ giảm áp lực ngân sách đầu tư cao tốc, tiết kiệm vốn và có thể giảm đến hơn 50% lượng vốn đầu tư. Lấy ví dụ, một chủ đầu tư được giao đầu tư 25 cao tốc, trước mắt làm 10 cao tốc, mỗi cao tốc có chi phí đầu tư là 1 tỷ đô, chủ đầu tư cần nguồn vốn 25 tỷ đô để hoàn thành 25 cao tốc này. Thời gian hoàn thành là 2 năm. Đầu tiên, chủ đầu tư này có thể bố trí 10 tỷ để đầu tư 10 cao tốc trong 2 năm. Sau khi hoàn thành 10 cao tốc đưa vào khai thác thì chủ đầu tư tiến hành luôn việc bán quyền khai thác 10 cao tốc ấy, (giả định) thu được 15 tỷ đô. Chủ đầu tư tiến hành đầu tư 15 cao tốc tiếp theo. Thay vì sẽ tốn một nguồn vốn là 25 tỷ đô để làm 25 cao tốc, chủ đầu tư chỉ cần 10 tỷ đô để làm ra 25 cao tốc.
Ngoài ra, Chính phủ có thể cân nhắc việc tố chức bán quyền khai thác các đường quốc lộ thu phí, các đường cao tốc thu phí mà Chính phủ đã đầu tư. Các thương vụ này sẽ mang lại hàng chục tỉ đô la để đầu tư các tuyến cao tốc mới, giảm áp lực ngân sách quốc gia.
Ảnh: cao tốc Nhật Tân Nội Bài được đầu tư bằng nguồn vốn ODA Nhật Bản, là cao tốc được xem là đẹp và hiện đại nhất Việt Nam
Một số thương vụ bán quyền khai thác dự án giao thông tại Việt Nam
Hồi năm 2013, Cảng Container Cái Mép và cảng Tổng hợp Thị Vải vốn ODA Nhật được đấu thầu cho nhà đầu tư thuê dài hạn 30 năm với giá 400 triệu đô la. Ngày 30/12/2013, Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn và Cục Hàng hải Việt Nam đã ký hợp đồng về việc cho Tổng côn gty Tân Cảng Sài Gòn thuê khai thác kết cấu hạ tầng Bến cảng Container Quốc tế Cái Mép với thời hạn là 30 năm và được Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn khai thác với tên gọi là cảng ODA Tân Cảng Cái Mép. Sau khi tiếp nhận, Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn khai thác hiệu quả cảng ODA Cái Mép cho đến nay.
Cũng trong năm 2013, Công ty Yên Khánh nhận chuyển nhượng quyền thu phí tuyến đường bộ cao tốc TP.HCM - Trung Lương trong vòng 5 năm, với giá trị hơn 2.000 tỉ đồng, tương đương 20% tổng mức đầu tư dự án. Việc chuyển nhượng này vướng nhiều sai phạm gây thất thoát lớn nguồn thu của Nhà nước khiến các lãnh đạo Công ty và một số lãnh đạo Bộ GTVT vướng vòng lao lý vì tổ chức đấu thầu không đúng quy định.
Một số gợi ý về giải pháp chính sách để làm bùng nổ M&A dự án hạ tầng giao thông
Cả hai thương vụ chuyển nhượng dự án cảng ODA Cái Mép và cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh – Trung Lương nói trên thì bên mua lại vận hành khai thác sinh lời tốt. Điều đó cho thấy việc chuyển nhượng quyền khai thác dự án hạ tầng giao thông là có thể hấp dẫn nhà đầu tư. Chính phủ có thể nghiên cứu lập một chương trình hành động thu hút đầu tư vào hạ tầng giao thông thông qua hoạt động M&A nhằm tối ưu hóa nguồn vốn và tạo thị trường mua bán dự án hạ tầng giao thông sôi động.
Ngoài ra, có thể tham khảo phương pháp thu hút đầu tư nước ngoài của ngành hạ tầng năng lượng: Chỉ trong thời gian ngắn, từ năm 2017, chính sách giá FIT đã hút một lượng vốn đầu tư lớn vào ngành năng lượng tái tạo tại Việt Nam, khiến Việt Nam nằm trong top 3 về đầu tư năng lương tái tạo của khu vực Châu Á Thái Bình Dương. Chính phủ có thể nghiên cứu câu chuyện thành công về thu hút đầu tư quốc tế của ngành năng lượng tái tạo để thiết lập cơ chế tương tự thu hút vốn đầu tư quốc tế vào ngành hạ tầng giao thông mà trước mắt là làm bùng nổ thị trường M&A dự án hạ tầng giao thông. Khi một thị trường bùng nổ (dẫn chứng như thị trường bất động sản lâu nay và gần đây là thị trường chứng khoán, thị trường năng lượng tái tạo), ngoài việc hút vốn qua phương thức M&A thì việc hút vốn đầu tư trực tiếp vào ngành này cũng dễ dàng hơn do nhà đầu tư đã có xu hướng quan tâm đến ngành này.
Việc thực hiện Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021-2030 đúng tiến độ sẽ giúp giao thông của các khu vực trở nên xuyên suốt, đồng bộ và thuận tiện, đặc biệt là các khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam và Đồng bằng Sông Cửu Long, giúp các tỉnh tăng trưởng kinh tế mạnh. Các câu chuyện phát triển kinh tế thần kỳ của Nhật Bản sau chiến tranh thế giới thứ hai, của Hàn Quốc từ thập niên 1970s và của Trung Quốc từ giai đoạn thập niên 1990s của thế kỷ trước đều gắn liền với câu chuyện thành công của đầu tư và phát triển hạ tầng giao thông đường bộ: 20 năm sau khi kết thúc chiến tranh thế giới thứ 2, vào năm 1964, Nhật Bản đăng cai tổ chức Thế vận hội Olympic thế giới, là quốc gia châu Á đầu tiên đăng cai thế vận hội này và Nhật Bản đã giới thiệu cho thế giới thấy các hệ thống đường cao tốc xuyên quốc gia và liên tỉnh, qua đó giúp nền kinh tế này tăng trưởng thần kỳ trong các thập kỷ tiếp theo. Vào năm đầu của thập niên 1970s, Hàn Quốc khánh thành cao tốc Seoul-Busan, kết nối thủ đô với trung tâm cảng biển lớn tạo cú huýnh lớn tăng trưởng kinh tế: trong 3 năm đầu, cao tốc Seoul - Busan đã được sử dụng hữu hiệu để phục vụ cho một khu vực tạo ra 70% tổng sản lượng quốc gia, và chiếm tới 80% lượng xe lưu thông trong nước. Con đường kết nối hiệu quả cả về địa hình lẫn thời gian giữa các nhà máy sản xuất và các khu vực tiêu thụ, góp phần giúp cho Hàn Quốc đạt được tốc độ tăng trưởng kinh tế như mong đợi.
Tương tự như các nước nêu trên, việc thực hiện đúng tiến độ Quy hoạch mạng lưới đường bộ Việt Nam thời kỳ 2021-2030 sẽ tạo động lực tăng trưởng lớn cho nền kinh tế Việt Nam dựa trên kinh nghiệm phát triển hạ tầng giao thông đường bộ của các nước đi trước mà trong đó, việc khai thác phương thức M&A trong đầu tư ngành này có thể giúp tạo bùng nổ mạnh mẽ thu hút đầu tư quốc tế.
Cũng không nên quá lo lắng khi thực hiện nhiều thương vụ bán quyền khai thác dự án đường cao tốc cho nước ngoài vì quyền khai thác một con đường có thời gian hữu hạn. Ngoài ra, sau mỗi thập kỷ phát triển, nền kinh tế Việt Nam khi có hạ tầng đồng bộ sẽ đạt mức tăng trưởng cao và quốc gia có nhiều thặng dư hơn để tiến hành mua lại quyền khai thác dự án đó từ nhà đầu tư.
