37.000 km đường thủy nội địa ấn tượng kết nối 13 quốc gia châu Âu.
Cho dù dọc theo sông Rhine, sông Danube hay Rhône, vận tải nội địa là yếu tố hỗ trợ quan trọng cho thương mại và hậu cần ở Châu Âu.
Và theo Liên minh Châu Âu, việc vận chuyển hàng hóa bằng tàu có hiệu suất CO₂ tính trên mỗi tấn cao hơn so với sử dụng đường bộ hoặc đường sắt. Liên minh này có kế hoạch chuyển nhiều hàng hóa hơn theo cách này. Tuy nhiên, trong khi các tàu thủy nội địa châu Âu có thông tin môi trường tương đối tốt, thì vẫn cần phải làm việc để khử cacbon cho động cơ đẩy của chúng.
Morten Brix, Tổng Giám đốc của Mitsubishi Turbocharger and Engine Europe (MTEE), cho biết vận tải nội địa phải đối mặt với áp lực ngày càng lớn trong việc loại bỏ động cơ diesel làm nhiên liệu sử dụng từ các cơ quan quản lý cấp quốc gia và châu Âu cũng như những khách hàng đang tìm cách làm sạch chuỗi cung ứng của họ. một công ty của Tập đoàn Mitsubishi Heavy Industries (MHI).
Bằng cách chuyển sang sử dụng hydro, tàu thuyền trên đường thủy nội địa vừa có thể giảm thiểu khí thải, vừa hạn chế ô nhiễm không khí và nước.
Một thị trường tiêu chuẩn hóa nhưng bị phân mảnh
“Hiện tại, chúng tôi ước tính có khoảng 15.000 tàu thuyền trên mạng lưới sông này. Và những tàu nội địa này, giống như trong ngành vận tải đường bộ, ít nhiều được tiêu chuẩn hóa để chúng có thể di chuyển trên tất cả các tuyến đường thủy và các điểm kết nối giữa chúng,” Brix giải thích.
Brix cho biết mỗi con tàu có tuổi thọ từ 30 đến 50 năm, nhưng một số có thể tồn tại tới 80 năm. Chúng thường được trang bị động cơ diesel hạng nặng, cần được thay thế hai đến ba lần trong suốt vòng đời của tàu.
Brix cho biết thêm rằng chủ sở hữu cần phải yên tâm rằng họ đang đảm bảo an toàn cho tàu của mình trong tương lai. Điều này đặc biệt quan trọng vì giao thông nội địa có phần lớn chủ sở hữu tàu đơn lẻ - thường là các gia đình cũng sống trên tàu của họ - và các đội tàu nhỏ.
Các giải pháp ít carbon cho đường thủy nội địa
Khi các chủ tàu này phải đối mặt với các quyết định về vốn lớn, có nhiều lựa chọn thay thế động cơ diesel cần xem xét - chủ yếu là pin nhiên liệu và động cơ đốt trong sử dụng hydro hoặc metanol thay vì diesel.
Như Brix giải thích, công nghệ pin vẫn chưa có tính cạnh tranh đối với đường thủy nội địa. Mặc dù pin có thể được sử dụng cho những hành trình ngắn nhưng đây vẫn chưa phải là một lựa chọn trong vận tải đường thủy nội địa đường dài vì những hạn chế về phạm vi hoạt động của chúng. Và chi phí vẫn còn cao, ông nói thêm. Điều tương tự cũng áp dụng cho pin nhiên liệu, loại pin có thể hoạt động ở khoảng cách xa hơn nhưng chưa hiệu quả về mặt kinh tế.
“Trong vòng 5 đến 15 năm tới, chúng tôi cho rằng động cơ đốt trong (ICE) có khả năng chuyển đổi từ diesel sang hydro sẽ có cơ hội thành công cao hơn”.
Trong ngắn hạn, Brix cho biết thêm rằng MTEE hy vọng metanol sẽ là một lựa chọn làm nhiên liệu chuyển tiếp cho các động cơ này trước khi chúng chuyển sang sử dụng hydro. “Hiện tại, chúng tôi đang ở giai đoạn sử dụng động cơ diesel; sau đó chúng ta sẽ thấy giai đoạn sử dụng metanol từ bây giờ trong bảy hoặc tám năm tới; sau đó chúng tôi thấy hydro thực sự bắt đầu phát huy tác dụng,” ông nói.
Quá trình chuyển đổi suôn sẻ từ diesel sang hydro
Việc chuyển từ ICE chạy bằng nhiên liệu diesel sang metanol và sau đó là động cơ hydro là một bước đi tương đối nhỏ so với các lựa chọn công nghệ khác. Brix cho biết công nghệ ICE từ lâu đã được sử dụng trong điều hướng nội địa — với lịch sử hơn 50 năm — và rất dễ mở rộng quy mô.
“Chúng tôi lấy một trong những động cơ diesel đã được chứng minh của mình làm điểm khởi đầu và thay đổi hệ thống phun nhiên liệu để động cơ có thể xử lý hydro. Chúng tôi cố gắng thay đổi ít nhất có thể trong cách thiết lập phòng máy hiện tại để quá trình chuyển đổi diễn ra suôn sẻ và hiệu quả.”
Tuy nhiên, tàu cũng sẽ cần phải được sửa đổi ở các khu vực khác, bao gồm cả kho chứa nhiên liệu và đường ống. Và hydro hiện nay vẫn đắt hơn đáng kể so với diesel – đặc biệt là hydro xanh, được sản xuất hoàn toàn từ năng lượng tái tạo.
Tuy nhiên, khi ngành công nghiệp năng lượng tái tạo mở rộng quy mô, giá hydro dự kiến sẽ giảm. Brix cho biết thêm, thuế carbon và các hình phạt nghiêm ngặt hơn cũng sẽ đóng vai trò của chúng.
Hỗ trợ chủ tàu
Với lộ trình công nghệ và quy định vẫn còn rộng mở và chi phí trong tương lai khó dự đoán, việc hỗ trợ các chủ tàu khi họ đặt ra mục tiêu đảm bảo đội tàu của mình trong tương lai là rất quan trọng.
Brix chỉ ra chương trình di chuyển đầy tham vọng của chính phủ Hà Lan, đã cung cấp 47 triệu euro (52 triệu USD) để phát triển các ứng dụng điện khí hóa và hydro, trong đó MTEE sẽ lắp đặt động cơ hydro đầu tiên trên tàu vào năm 2025.
Bên cạnh việc chuyển đổi tàu sang sử dụng nhiên liệu có hàm lượng carbon thấp, chương trình di chuyển của Hà Lan cũng đang khám phá các khía cạnh như cung cấp nhiên liệu dọc các con sông ở châu Âu để cho phép tàu tiếp nhiên liệu thường xuyên trên đường đi. Điều này rất quan trọng để tối đa hóa năng lực vận chuyển hàng hóa vì mật độ năng lượng thấp hơn của hydro so với dầu diesel có nghĩa là nó sẽ chiếm nhiều không gian lưu trữ vật lý hơn trên tàu.
Quy định và phân loại
Giống như phần lớn quá trình chuyển đổi năng lượng, các khuôn khổ quản lý nhiên liệu thay thế như hydro vẫn còn non trẻ.
Brix chỉ ra công việc liên tục của EU về quy định nhằm hiện thực hóa tầm nhìn của họ về hệ thống giao thông đường thủy nội địa không có carbon ở châu Âu. Tương tự, Bureau Veritas, cơ quan phân loại và chứng nhận tàu vì mục đích bảo hiểm, gần đây mới công bố quy tắc phân loại đầu tiên đối với tàu chạy bằng nhiên liệu hydro. Chúng bao gồm các yêu cầu an toàn để quản lý tính dễ cháy của hydro và các nhu cầu lưu trữ đặc biệt.
Việc tạo ra các khung pháp lý này sẽ là nền tảng để trấn an các chủ tàu rằng họ đang đưa ra những quyết định đúng đắn khi nói đến việc bảo đảm an toàn cho tàu của mình trong tương lai.
Mời đối tác xem hoạt động của Công ty TNHH Pacific Group.
FanPage: https://www.facebook.com/Pacific-Group
YouTube: https://www.youtube.com/@PacificGroupCoLt
