Hydrogen cho đường sắt: “bài toán hạ tầng” có thực sự là rào cản? Góc nhìn từ chuyên gia ngành năng lượng
Ngày 17/04/2026 | Annie Nguyễn biên tập
Trong các tranh luận về giao thông không phát thải, hydrogen thường bị chỉ trích bởi một điểm quen thuộc: chi phí và độ phức tạp của hạ tầng tiếp nhiên liệu. Tuy nhiên, theo quan điểm của W. David Jollymore – Chủ tịch Green Electric Group of Companies – lập luận này không hoàn toàn đúng khi áp dụng cho lĩnh vực đường sắt.
Theo phân tích của W. David Jollymore, vấn đề hạ tầng hydrogen chỉ thực sự trở nên phức tạp trong giao thông đường bộ, nơi phương tiện di chuyển phân tán và yêu cầu mạng lưới trạm nạp phủ rộng khắp. Ngược lại, tàu hỏa vận hành trên các hành lang cố định, với lộ trình, điểm dừng và depot gần như không thay đổi. Chính đặc điểm này làm thay đổi hoàn toàn “bài toán hạ tầng”.
Cụ thể, thay vì phải xây dựng hàng nghìn trạm tiếp nhiên liệu như đối với xe tải hoặc xe cá nhân, hệ thống hydrogen cho đường sắt chỉ cần tập trung tại các điểm đầu cuối hoặc dọc theo tuyến vận hành. Theo cách nhìn này, hạ tầng hydrogen không còn là một “network problem” (bài toán mạng lưới) mà trở thành “civil engineering problem” (bài toán kỹ thuật xây dựng). Và theo Jollymore, đây là lĩnh vực mà ngành đường sắt đã có hàng trăm năm kinh nghiệm.
Không chỉ dừng ở yếu tố kỹ thuật, áp lực môi trường cũng là một động lực quan trọng. Diesel trong các khu vực như đường hầm, ga tàu đô thị và bãi bảo dưỡng đang tạo ra áp lực lớn về chất lượng không khí và quy định môi trường ngày càng siết chặt. Theo nhận định của W. David Jollymore, khi kết hợp yếu tố vận hành cố định với áp lực giảm phát thải, “bài toán kỹ thuật gần như tự giải”.
Thực tế triển khai cũng đang củng cố luận điểm này. Các đoàn tàu hydrogen đã được đưa vào vận hành thương mại tại Germany từ năm 2018 và sau đó mở rộng sang nhiều quốc gia châu Âu. Ngoài ra, một dự án trình diễn tại Quebec đã phục vụ hơn 10.000 hành khách trong năm 2023. Những kết quả này cho thấy mô hình “hành lang cố định” không chỉ là lý thuyết mà đã được kiểm chứng trong điều kiện vận hành thực tế.
Tuy nhiên, cách tiếp cận này cũng cần được đặt trong bức tranh rộng hơn. Lợi thế về hạ tầng không đồng nghĩa với việc hydrogen sẽ tự động trở thành lựa chọn tối ưu cho đường sắt. Các yếu tố như chi phí sản xuất hydrogen, hiệu suất năng lượng so với điện khí hóa trực tiếp (catenary), và khả năng cung cấp điện tái tạo vẫn là những biến số quyết định.
Dù vậy, điểm quan trọng trong lập luận của Jollymore là sự cần thiết phải phân biệt theo từng phân khúc ứng dụng. Việc đánh giá hydrogen dựa trên mô hình giao thông đường bộ có thể dẫn đến kết luận sai lệch khi áp dụng cho đường sắt. Trong những tuyến không điện khí hóa, địa hình phức tạp hoặc lưu lượng trung bình, hydrogen có thể trở thành một giải pháp khả thi hơn so với mở rộng lưới điện.
Từ góc độ chiến lược, nhận định của W. David Jollymore góp phần làm rõ một xu hướng quan trọng: hydrogen không phải là giải pháp “một cho tất cả”, mà là công nghệ phù hợp với các kịch bản cụ thể – đặc biệt là những lĩnh vực có đặc điểm vận hành tập trung, cường độ cao và khó điện khí hóa hoàn toàn.
