Hội thảo về vận tải biển do Ngân hàng Tokushima Taisho tổ chức
Vào ngày 29 tháng 7 năm 2024, Ngân hàng Tokushima Taisho (có trụ sở chính tại Thành phố Tokushima) đã tổ chức hội thảo về vận tải biển tại trung tâm đào tạo của mình tại Thành phố Tokushima. Hội thảo đã thu hút 32 người tham gia từ 15 công ty có quan hệ với Ngân hàng Tokushima Taisho, bao gồm cả những công ty có hợp đồng tài trợ tàu.
Yu Yamada, Trợ lý giám đốc tại RightShip (có trụ sở chính tại Úc), đã có bài phát biểu trước các chủ tàu đang chuyển đổi từ vận tải ven biển sang vận tải quốc tế. Yamada nhấn mạnh, “Mục tiêu của RightShip là được sử dụng trên toàn bộ ngành hàng hải và góp phần đạt được mục tiêu không có sự cố nào”.
Hirofumi Yamamoto, Giám đốc điều hành cấp cao của Japan Maritime Daily và Tổng biên tập, đã nhấn mạnh tầm quan trọng của việc hiểu rõ vai trò và phản ứng riêng biệt của các nhà khai thác và chủ tàu trong các vụ tai nạn hàng hải. Ông tuyên bố, “Điều quan trọng là phải cân nhắc trước cách thức phản ứng của cả hai bên và vai trò của họ trong trường hợp xảy ra tai nạn”.
Hội thảo có các bài thuyết trình của Yu Yamada về "Mối quan hệ giữa Vận tải biển quốc tế và RightShip" và của Hirofumi Yamamoto về "Rủi ro địa chính trị và rủi ro tai nạn trong Vận tải biển quốc tế".
Giải thích về Hệ thống tính điểm
Yu Yamada từ RightShip bắt đầu bằng cách cung cấp tổng quan về RightShip. "Theo truyền thống, RightShip gắn liền với việc loại bỏ các tàu kém chất lượng, một phần là do các công ty tài nguyên lớn của Úc thành lập. Tuy nhiên, vào năm 2020, tổ chức đã trải qua những thay đổi đáng kể về cơ cấu và chính sách", Yamada làm rõ, đồng thời nhấn mạnh những điểm khác biệt so với vai trò trước đây của mình.
Một trong những chức năng chính của RightShip là "Hệ thống điểm an toàn". Yamada giải thích, "Hệ thống này tự động tính điểm chuẩn trong năm giai đoạn cho các tàu chở hàng và các công ty quản lý ngay cả một tàu duy nhất. Điểm số dựa trên hiệu suất trong các cuộc kiểm tra của 'Kiểm soát nhà nước cảng' (PSC) và hồ sơ tai nạn".
"Ví dụ, nếu xảy ra tai nạn hoặc sự cố, nhưng mức độ nghiêm trọng và tần suất thấp hơn so với các tàu hoặc công ty quản lý khác, thì điểm số sẽ có xu hướng cải thiện. Tương tự như vậy, nếu một tàu nhận được ít thông báo khiếm khuyết hoặc thiếu sót hơn trong quá trình kiểm tra PSC so với mức trung bình lịch sử của cảng đó, thì điểm số sẽ không giảm và thậm chí có thể cải thiện", ông giải thích thêm.
Đối với chủ tàu, điểm RightShip thấp có thể gây ra hậu quả nghiêm trọng về mặt hoạt động, chẳng hạn như bị loại khỏi một số hoạt động nhất định và hạn chế vào cảng. Điều này dẫn đến một số câu hỏi từ chủ tàu, chẳng hạn như "Làm thế nào chúng ta có thể khôi phục điểm RightShip của mình?" và "Chúng ta có nên ký hợp đồng với RightShip không?"
Đáp lại, Yamada tuyên bố, "Ngay cả khi điểm số của công ty quản lý giảm do sự cố, việc tiến hành một cuộc kiểm tra RightShip khác sẽ không ảnh hưởng đến điểm số. Hệ thống tuân thủ nghiêm ngặt các tính toán tự động dựa trên PSC và hồ sơ tai nạn, đảm bảo một nền tảng minh bạch cao không có các quyết định tùy tiện".
Yamada cũng chỉ ra, "Nhìn chung, chủ tàu Nhật Bản có xu hướng viết báo cáo tai nạn kém hơn so với các đối tác quốc tế của họ. Việc cải thiện khía cạnh này là rất quan trọng".
■Giải thích về Hệ thống chấm điểm
Yu Yamada từ RightShip bắt đầu bằng cách cung cấp tổng quan về RightShip. “Theo truyền thống, RightShip gắn liền với việc loại bỏ các tàu kém chất lượng, một phần là do các công ty tài nguyên lớn của Úc thành lập. Tuy nhiên, vào năm 2020, tổ chức đã có những thay đổi đáng kể về cấu trúc và chính sách”, Yamada làm rõ, đồng thời nhấn mạnh những điểm khác biệt so với vai trò trước đây của mình.
Một trong những chức năng chính của RightShip là “Hệ thống Điểm an toàn”. Yamada giải thích, “Hệ thống này tự động tính điểm chuẩn theo năm giai đoạn cho các tàu chở hàng và các công ty quản lý ngay cả một tàu duy nhất. Điểm số dựa trên hiệu suất trong các cuộc kiểm tra của ‘Kiểm soát của Nhà nước Cảng’ (PSC) và hồ sơ tai nạn”.
“Ví dụ, nếu xảy ra tai nạn hoặc sự cố, nhưng mức độ nghiêm trọng và tần suất thấp hơn so với các tàu hoặc công ty quản lý khác, điểm số sẽ có xu hướng được cải thiện. Tương tự như vậy, nếu một tàu nhận được ít thông báo về khiếm khuyết hoặc thiếu sót trong quá trình kiểm tra của PSC hơn mức trung bình lịch sử của cảng đó, điểm số sẽ không giảm và thậm chí có thể được cải thiện”, ông giải thích thêm.
Đối với chủ tàu, điểm số RightShip thấp có thể gây ra hậu quả nghiêm trọng về mặt hoạt động, chẳng hạn như bị loại khỏi một số hoạt động nhất định và hạn chế nhập cảng. Điều này dẫn đến một số câu hỏi từ chủ tàu, chẳng hạn như "Làm thế nào chúng ta có thể khôi phục điểm RightShip của mình?" và "Chúng ta có nên ký hợp đồng với RightShip không?"
Đáp lại, Yamada tuyên bố, "Ngay cả khi điểm của công ty quản lý giảm do sự cố, việc tiến hành một cuộc kiểm tra RightShip khác sẽ không ảnh hưởng đến điểm. Hệ thống tuân thủ nghiêm ngặt các tính toán tự động dựa trên PSC và hồ sơ tai nạn, đảm bảo một nền tảng minh bạch cao không có các quyết định tùy tiện".
Yamada cũng chỉ ra, "Nói chung, chủ tàu Nhật Bản có xu hướng có báo cáo tai nạn kém hơn
kỹ năng vận chuyển so với các đối tác quốc tế của họ. Cải thiện khía cạnh này là rất quan trọng.”
■ Rủi ro của BBC
Trong bài thuyết trình sau, Hirofumi Yamamoto đã dựa trên gần 30 năm kinh nghiệm của mình với tư cách là một nhà báo hàng hải, đã tham dự nhiều cuộc họp báo về các vụ tai nạn hàng hải. Ông đã thảo luận cụ thể về vai trò của các nhà khai thác, chủ tàu và các công ty quản lý tàu trong các mối quan hệ thuê tàu phức tạp, thường khó hiểu đối với công chúng nói chung. Ông đã đề cập đến các sự cố như vụ bắt giữ “GALAXY LEADER” (tháng 11 năm 2023), vụ mắc cạn “WAKASHIO” (tháng 8 năm 2020), vụ mắc cạn “Ever Given” ở Kênh đào Suez (tháng 3 năm 2021) và vụ va chạm “DALI” với Cầu Francis Scott Key (tháng 3 năm 2024).
Yamamoto đã giải thích sự khác biệt giữa “trách nhiệm pháp lý” và “trách nhiệm xã hội”, lưu ý rằng quan điểm về các vụ tai nạn hàng hải và các cuộc họp báo rất khác nhau giữa Nhật Bản và các quốc gia khác. Ông nhấn mạnh rằng chủ tàu phải luôn ghi nhớ các rủi ro tai nạn với tư cách là chủ sở hữu tàu.
Ông cũng nói về những rủi ro liên quan đến chủ tàu BBC (thuê tàu trần). Trong BBC, chủ tàu chỉ sở hữu tàu, trong khi việc quản lý tàu do bên điều hành xử lý theo hợp đồng. Mặc dù trách nhiệm vận hành thường thuộc về bên điều hành, khiến cho chủ tàu có vẻ như không có rủi ro nào, Yamamoto đã nêu bật những rủi ro như giá trị tài sản thế chấp giảm do bảo dưỡng kém tại thời điểm giao lại và rủi ro khi điều động đến các khu vực bị trừng phạt.
Về các ngân hàng khu vực, ông nhấn mạnh tầm quan trọng của việc không chỉ đánh giá các nhà điều hành dựa trên các khía cạnh định lượng như báo cáo tài chính mà còn tiến hành đánh giá định tính bằng cách đến thăm trụ sở chính của các nhà điều hành ở nước ngoài, tương tự như các chuyến thăm đến các chủ tàu. Điều này bao gồm việc hiểu được tư duy của các chủ tàu quốc tế và bầu không khí tại văn phòng của họ.
Trong số các chủ tàu ở Tokushima, chỉ một số ít điều hành tàu quốc tế. Ngân hàng Tokushima Taisho có kế hoạch hỗ trợ các chủ tàu này khi họ chuyển đổi từ tàu BBC sang tàu thuê theo thời gian và tham gia vào lĩnh vực vận tải biển quốc tế.
