Người đến, kẻ đi ở các dự án đường sắt

(TBKTSG Online) - Trong 10 năm qua, kể từ khi một doanh nghiệp tư nhân nước ngoài đầu tư vào đường sắt, có khá nhiều doanh nghiệp đến, rồi lại bỏ đi vì khi bắt tay vào làm đều vướng cơ chế ràng buộc.

Tình trạng độc quyền khai thác đường sắt đang khiến ngành này chậm phát triển so với các lĩnh vực vận tải khác - Ảnh: Lê Anh

Quan tâm nhiều, đầu tư chỉ một

Chủ trương xã hội hóa đường sắt như việc bán các toa tàu, nhượng quyền từng tuyến cho tư nhân đầu tư khai thác không phải bây giờ mới bàn đến mà đã bắt đầu thực hiện cách đây 10 năm. Năm 2009, đoàn tàu khách 6 toa chất lượng cao mang tên HaLong Express được Công ty đường sắt Dongrim (Hàn Quốc) đầu tư 100%, chạy trên tuyến Hà Nội – Hạ Long.

Thời điểm đó, đoàn tàu này được ví như “Boeing đường sắt” khi toa xe được nhập từ Hàn Quốc, nội thất được trang bị màn hình LCD âm thanh nổi, máy điều hòa không khí siêu êm, khu vệ sinh lịch sự, quầy mini bar sang trọng... Tuy nhiên, vận hành chưa đầy 2 tháng sau ngày khai trương,  HaLong Express đã dừng hoạt động do lượng khách thưa dần.

Trước sự rệu rã như những con tàu già nua của ngành đường sắt, năm 2014, Bộ GTVT phê duyệt đề án huy động vốn xã hội hóa để đầu tư hạ tầng đường sắt với 16 dự án được mời gọi đầu tư bằng vốn tư nhân.

Với một đề án lớn, nhà đầu tư kỳ vọng những rào cản đầu tư vào đường sắt đã được gỡ bỏ, nhất là khi Luật Đường sắt (sửa đổi) có hiệu lực từ 1-7-2018 với nhiều cơ chế ưu đãi, kỳ vọng sẽ thu hút tư nhân tham gia vào các dự án đường sắt.

Đã có nhiều tên tuổi lớn như Sun Group, T&T,  Vingroup, Công ty thương mại dịch vụ khách sạn Bạch Đằng,... quan tâm khảo sát các dự án nhưng rồi họ “lắc đầu” bỏ đi khi những “nút thắt” thuộc lĩnh vực đường sắt vốn đã lỗi thời vẫn chưa được cởi bỏ. Sau 5 năm kể từ thời điểm đề án được phê duyệt, đến nay chỉ có duy nhất dự án Trung tâm Logistics đường sắt tại ga Yên Viên (Hà Nội) là do tư nhân đầu tư đã vận hành từ tháng 9-2016.

Lý giải cho việc nhà đầu tư "quay lưng" với đường sắt, Bộ Giao thông Vận tải thừa nhận, lúc đầu các dự án xã hội hóa đầu tư hạ tầng đường sắt được nhiều nhà đầu tư quan tâm, tuy nhiên khi tìm hiểu, cả nhà đầu tư lẫn đơn vị quản lý đường sắt không xác định được đầu tư theo phương thức nào cho đúng với các quy định của Nhà nước. Nhiều nhà đầu tư sau khi khảo sát xong, thấy hành lang pháp lý chưa rõ ràng, các tài sản như đất, hạ tầng (nhà ga, đừng tàu..), đều là của Nhà nước nên “lắc đầu” bỏ đi.

Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam thừa nhận, cơ chế đang là vướng mắc làm cản trở sự phát triển của đường sắt. Ông dẫn một ví dụ liên quan đến vướng mắc trong cơ chế đầu tư là thực trạng ga Sông Lũy khi ga này cần 30 tỉ đồng để đầu tư với mục tiêu tăng doanh thu khoảng 200 tỉ đồng, song không thể làm được. Bởi hiện nay, ngành đường sắt vẫn chủ yếu là Nhà nước nắm quyền chi phối mà Nhà nước không có vốn để đầu tư, còn doanh nghiệp muốn đầu tư thì không được.

Muốn tư nhân vào phải tháo "vòng kim cô" 

Theo nhận định của các nhà đầu tư, đường sắt rất có tiềm năng, đặc biệt là những tuyến ngắn phục vụ du lịch và các tuyến vận chuyển hàng hóa chặng dài. Tuy nhiên, để biến tiềm năng thành hiện thực thu hút nhà đầu tư thì Nhà nước phải ban hành cơ chế đầu tư hợp lý và hành lang pháp lý rõ ràng. Lâu nay, ngành đường sắt bị cản trở bởi cơ chế độc quyền, đây được coi như "vòng kim cô" mà đường sắt chưa thoát ra được. Vì thế, muốn tư nhân đầu tư vào đường sắt thì phải tháo "vòng kim cô" cơ chế ra trước.

Ông Lê Ngọc Ánh Minh, Chủ tịch Pacific Group, đặt vấn đề vì sao một đường bay có nhiều hãng hàng không tham gia còn một đường ray chỉ có một công ty vận hành đoàn tàu? Ông cho rằng, đối với tuyến đường sắt hiện hữu, Nhà nước nên đầu tư tuyến và chuyển nhượng cho tư nhân khai thác tuyến, khai thác nhà ga vì hiện nay có nhiều ga đường sắt lớn, ở trung tâm nhưng chưa khai thác hết tiềm năng. Vấn đề quan trọng nhất là nguồn tài sản đường sắt rất lớn nên cần đấu thầu minh bạch để tạo nguồn thu làm hạ tầng đường sắt.

Bên cạnh đó, Nhà nước có thể tạo ra cơ chế đổi đất lấy hạ tầng, tức là khi nhà đầu tư làm tuyến đường sắt thì được đổi quỹ đất để làm đô thị và tuyến đường sắt sẽ kết nối với chính đô thị đó. Ở Nhật Bản, các tập đoàn tư nhân thường tham gia làm các tuyến đường sắt và nhận ưu đãi quỹ đất để phát triển đô thị. Ví dụ như trường hợp Tokyu phát triển đô thị Shibuya và làm đường sắt kết nối trung tâm. Ngày nay Shibuya là đô thị mới sầm uất bậc nhất của Tokyo. “Vấn đề quan trọng nhất nhà đầu tư cần là cơ chế mở để tư nhân vào khai thác các tuyến đường sắt, khi đó mới đa dạng hóa dịch vụ, tăng sự cạnh tranh giống như cách mà hàng không đã làm”, ông Minh nói.

Về phía cơ quan quản lý nhà nước, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Ngọc Đông thừa nhận, trong nhiều năm qua, nhà nước đã khuyến khích, mời gọi đầu tư vào đường sắt với rất nhiều hạng mục, nội dung. Tuy nhiên, các nhà đầu tư vẫn chưa mặn mà vì đầu tư đường sắt phải đồng bộ từ hạ tầng đến phương tiện, nếu không đồng bộ thì không hiệu quả.

Ông Đông cho biết, khi mời tư nhân đầu tư đường sắt Bộ GTVT đã định hướng rõ những hạng mục nào cần đầu tư và linh hoạt trong việc giao, thuê hoặc nhượng quyền khai thác cho tư nhân. Ví dụ như đầu tư tuyến Hà Nội - Vinh, nhà nước phải đầu tư khoảng 80%, còn tư nhân có thể đầu tư đầu máy, toa xe vào khai thác một số ga trung tâm.

Như vậy, có thể thấy cơ chế được xem là vấn đề mấu chốt trong việc thu hút tư nhân tham gia đầu tư và khai thác dịch vụ đường sắt. Nếu có cơ chế đủ hấp dẫn chắc chắn các đoàn tàu của ngành đường sắt sẽ "chạy" nhanh hơn chứ không ì ạch như hiện nay.

Link gốc: https://www.thesaigontimes.vn/td/299223/nguoi-den-ke-di-o-cac-du-an-duong-sat-.html