Dữ liệu thực tế về xe tải chạy bằng hydro: Tại sao tỉnh Sơn Tây là hình mẫu cho tương lai xe tải chạy bằng hydro của châu Âu

Dữ liệu thực tế về xe tải chạy bằng hydro: Tại sao tỉnh Sơn Tây là hình mẫu cho tương lai xe tải chạy bằng hydro của châu Âu

Bài viết này trình bày dữ liệu thực tế về xe tải chạy bằng hydro từ tỉnh Sơn Tây, Trung Quốc, nơi hiện có hơn 1.000 xe tải chạy bằng pin nhiên liệu hydro đang hoạt động thương mại trên hành lang vận chuyển hàng hóa dài 700km. Bài viết bao gồm các số liệu chi tiết về phạm vi hoạt động và tải trọng của xe tải hydro từ các đội xe thương mại, so sánh xe tải chạy bằng hydro với xe tải chạy bằng điện cho vận chuyển hàng hóa đường dài, và xem xét cách thức triển khai cơ sở hạ tầng tiếp nhiên liệu hydro trên quy mô lớn khắp thị trường xe tải hydro của Trung Quốc — cung cấp một hình mẫu cho các nhà khai thác châu Âu.

Tại sao tỉnh Sơn Tây là nơi thử nghiệm thực tế cho tương lai xe tải hydro của châu Âu
Lợi thế của Sơn Tây: Hydro siêu rẻ từ chất thải công nghiệp
Tích hợp theo chiều dọc giải quyết vấn đề "con gà và quả trứng"
Dữ liệu hiệu suất thực tế của xe tải hydro mà người châu Âu nên nghiên cứu
Các chỉ số vận hành từ các đội xe tải hydro thương mại
Phạm vi hoạt động
Thời gian tiếp nhiên liệu
Khả năng tải trọng
Mức tiêu thụ hydro
Độ bền
Nhiệt độ hoạt động
Xe điện chạy bằng pin so với xe chạy bằng hydro: So sánh thực tế
Mô hình hành lang: Các tuyến đường có thể dự đoán được cho phép đầu tư cơ sở hạ tầng
Ba yếu tố cho các hành lang xe tải hydro thành công
Tại sao điều này quan trọng đối với các nhà khai thác châu Âu
Vấn đề tải trọng
Vấn đề sử dụng
Vấn đề dung lượng lưới điện
Những gì châu Âu có thể học hỏi (và những gì không thể sao chép)
Những bài học vận hành có thể chuyển giao
Bản kế hoạch mà châu Âu cần
Bài viết liên quan
Tại sao tỉnh Sơn Tây là nơi thử nghiệm thực tế cho tương lai xe tải hydro của châu Âu
Ngày 17 tháng 2 năm 2026

Trong khi các thị trường phương Tây đang tranh luận Tính khả thi của hydro được chứng minh bằng thực tế, khi vùng sản xuất than đá trọng điểm của Trung Quốc đã âm thầm xây dựng hệ sinh thái vận tải đường bộ bằng hydro thành công về mặt thương mại đầu tiên trên thế giới – và các nhà điều hành châu Âu nên hết sức chú ý.

Câu chuyện về xe tải chạy bằng hydro trên các phương tiện truyền thông phương Tây đã trở nên quen thuộc: “quá đắt”, “vấn đề con gà và quả trứng”, “pin đã thắng”. Trong khi đó, tại tỉnh Sơn Tây – vùng sản xuất than đá lớn nhất Trung Quốc – hơn 1.000 xe tải chạy bằng hydro đang hoạt động thương mại trên hành lang dài 700km, tiếp nhiên liệu trong 15-20 phút và mang lại lợi thế chi phí thực sự so với xe chạy bằng diesel.

Đây không phải là một dự án trình diễn được hỗ trợ bởi trợ cấp. Đây là một mô hình kinh doanh hoạt động hiệu quả, giải quyết những thách thức cơ bản mà các nhà điều hành châu Âu sẽ phải đối mặt khi xe tải chạy bằng điện pin chắc chắn sẽ đạt đến giới hạn hoạt động của chúng trên các tuyến đường dài.

Lợi thế của Sơn Tây: Hydro siêu rẻ từ chất thải công nghiệp

Bước đột phá của Sơn Tây dựa trên một nguồn tài nguyên mà thị trường phương Tây thiếu ở quy mô tương đương: khối lượng lớn khí lò cốc giàu hydro (COG) được tạo ra như một sản phẩm phụ của quá trình sản xuất thép và than cốc.

Tỉnh này sản xuất 98 triệu tấn than cốc mỗi năm—chiếm 21% tổng sản lượng của Trung Quốc. Chỉ riêng tại thành phố Lüliang đã tạo ra 8 tỷ mét khối khí lò cốc, chứa 55-60% hydro. Tiềm năng: 400.000 tấn hydro mỗi năm được chiết xuất từ những thứ lẽ ra sẽ là chất thải.

Tác động về chi phí là rất lớn: 8 nhân dân tệ/kg (khoảng 1,10 đô la Mỹ/kg) được vận chuyển đến các trạm tiếp nhiên liệu. Hãy so sánh con số này với dự báo về hydro xanh ở châu Âu là 4-8 euro/kg, hoặc thậm chí là ước tính lạc quan về hydro xanh dương là 2-4 euro/kg.

Hydro của Sơn Tây về cơ bản là nguyên liệu miễn phí—khí lò cốc vẫn tồn tại dù bạn có chiết xuất hydro hay không. Đây không phải là hydro “xám” theo nghĩa truyền thống. Mặc dù được tạo ra từ quá trình chế biến nhiên liệu hóa thạch, nhưng nó thu giữ chất thải mà nếu không sẽ bị đốt cháy hoặc sử dụng cho việc sưởi ấm có giá trị thấp hơn. Cường độ carbon thấp hơn đáng kể so với quá trình cải tạo khí metan bằng hơi nước chuyên dụng, và quan trọng hơn, nó làm cho xe tải chạy bằng hydro có ưu thế kinh tế hơn so với xe tải chạy bằng diesel ngay hôm nay, chứ không phải trong một kịch bản tương lai xa xôi nào đó.

Tích hợp theo chiều dọc giải quyết vấn đề “con gà và quả trứng”
Cơ sở hạ tầng hydro ở phương Tây đang gặp phải một thất bại phối hợp nghiêm trọng: các nhà sản xuất xe tải sẽ không mở rộng sản xuất nếu không có mạng lưới tiếp nhiên liệu, các nhà phát triển trạm sẽ không đầu tư nếu không có nhu cầu đảm bảo từ đội xe, và các nhà điều hành đội xe sẽ không cam kết với bất kỳ điều nào nếu không có bằng chứng kinh tế.

Giải pháp của Sơn Tây? Loại bỏ hoàn toàn vấn đề phối hợp thông qua tích hợp theo chiều dọc.

Tập đoàn Pengfei là một ví dụ điển hình cho mô hình này. Dưới một cấu trúc doanh nghiệp duy nhất, họ đã xây dựng:

Các nhà máy chiết xuất hydro xử lý khí lò cốc của chính họ
Một nhà máy sản xuất xe tải chạy bằng hydro với công suất 300.000 chiếc mỗi năm (lớn nhất Trung Quốc)
14 trạm tiếp nhiên liệu hydro trên khắp Lüliang
Một đội xe vận hành gồm 830 xe chạy bằng hydro
Các dịch vụ hậu cần thương mại trên hành lang Xiaoyi-Tianjin dài 700km
Đây không phải là các công ty riêng lẻ hy vọng thị trường sẽ tự điều chỉnh. Đây là một thực thể duy nhất nắm bắt giá trị trên toàn bộ chuỗi giá trị hydro—sản xuất, chế tạo xe, cơ sở hạ tầng và hoạt động vận chuyển hàng hóa. Chi phí đầu tư được biện minh bởi nhiều nguồn doanh thu đồng thời, chứ không phải là một canh bạc đầu cơ rằng một phần nào đó cuối cùng sẽ sinh lời.

Vấn đề về tỷ lệ sử dụng công suất đang làm tê liệt các trạm ở phương Tây—trung bình chỉ đạt 35%—

Điều đó không tồn tại khi bạn kiểm soát cả cơ sở hạ tầng tiếp nhiên liệu và đội xe sử dụng nó.

Dữ liệu hiệu suất thực tế của xe tải hydro mà người châu Âu nên nghiên cứu

Xe tải hydro của Sơn Tây không hoạt động trong môi trường thử nghiệm được kiểm soát. Chúng đang vận hành các hoạt động vận chuyển hàng hóa thương mại trong một trong những ứng dụng đòi hỏi khắt khe nhất có thể tưởng tượng được: vận chuyển than đá và than cốc số lượng lớn trên địa hình đồi núi trong điều kiện thời tiết khắc nghiệt.

Phạm vi hoạt động
600km bằng khí hydro (các mẫu xe tiên tiến đạt trên 1.000km), loại bỏ nỗi lo về phạm vi hoạt động cho vận chuyển hàng hóa liên tỉnh

Thời gian tiếp nhiên liệu
15-20 phút, duy trì tỷ lệ sử dụng tương đương với xe chạy bằng diesel và năng suất của tài xế

Khả năng tải trọng
Duy trì tải trọng tối đa 49 tấn — không bị giảm trọng lượng pin làm giảm doanh thu hàng hóa

Tiêu thụ hydro
8-9 kg/100km ở tải trọng tối đa, với các hệ thống thế hệ tiếp theo đạt 7 kg/100km

Độ bền
Các xe riêng lẻ vượt quá 100.000 km mỗi năm; tổng quãng đường di chuyển của đội xe trên 25 triệu km

Nhiệt độ hoạt động
Hiệu suất đã được chứng minh từ -30°C đến 50°C, bao gồm cả hoạt động ở vùng cao

Bảng chỉ số vận hành của đội xe tải hydro thương mại

Hạng mục	Thông số / Mô tả
Tầm hoạt động	~600 km với hydro khí nén; mẫu tiên tiến đạt trên 1.000 km
Thời gian nạp nhiên liệu	15–20 phút, tương đương xe diesel
Tải trọng tối đa	Đủ 49 tấn, không bị giảm tải do trọng lượng pin
Mức tiêu thụ hydro	8–9 kg/100 km khi đầy tải; thế hệ mới ~7 kg/100 km
Độ bền vận hành	Trên 100.000 km/xe/năm; tổng đội xe vượt 25 triệu km
Dải nhiệt độ hoạt động	Từ -30°C đến 50°C, kể cả khu vực địa hình cao

Nhà điều hành đội xe Shanxi Dahuatong Logistics báo cáo rằng “lợi thế về chi phí so với diesel là rõ ràng” khi tính đến các phần thưởng trình diễn và trợ cấp phí đường cao tốc của Trung Quốc. Nhưng điều quan trọng là, mô hình kinh tế cơ bản vẫn hoạt động hiệu quả ngay cả khi không có trợ cấp ở những khu vực có nguồn cung cấp hydro giá rẻ.

Xe điện chạy bằng pin so với xe chạy bằng hydro: So sánh thực tế
Hãy so sánh dữ liệu thực tế về xe tải chạy bằng hydro với xe tải hạng nặng chạy bằng điện chạy bằng pin, trong đó:

Bộ pin 5.000-8.000 lb làm giảm khả năng tải trọng từ 2-4 tấn
Thời gian sạc từ 1-4 giờ trở lên làm giảm tỷ lệ sử dụng
Việc nâng cấp kết nối lưới điện mất từ 6-18 tháng và yêu cầu các trạm biến áp quy mô megawatt
Các trạm dừng nghỉ trên đường cao tốc cần công suất 20-25MW để sạc nhiều xe tải
Đối với việc giao hàng trong đô thị và phân phối khu vực dưới 300km, pin hoạt động rất tốt. Đối với các tuyến đường dài hơn 500 km, vốn là trọng tâm của logistics vận tải hàng hóa châu Âu, Sơn Tây chứng minh rằng hydro không chỉ khả thi mà còn vượt trội về mặt vận hành.

Mô hình hành lang: Các tuyến đường có thể dự đoán được cho phép đầu tư vào cơ sở hạ tầng
Các chiến lược hydro của phương Tây thường giả định cần có mạng lưới quốc gia rộng khắp trước khi việc triển khai có thể bắt đầu. Sơn Tây chứng minh điều này là sai.

Hành lang Xiaoyi-Tianjin—tuyến vận chuyển hàng hóa đường dài không phát thải carbon đầu tiên của Trung Quốc—chứng minh rằng việc đầu tư cơ sở hạ tầng có mục tiêu dọc theo các tuyến đường có khối lượng vận chuyển lớn tạo ra khả năng thương mại khả thi ngay lập tức.

Lưu lượng hàng hóa lớn và có thể dự đoán được: Vận chuyển than, than cốc và thép của Sơn Tây cung cấp nhu cầu ổn định, biện minh cho việc đầu tư cơ sở hạ tầng.

Các điểm tiếp nhiên liệu chuyên dụng dọc tuyến đường: Việc bố trí trạm chiến lược giúp loại bỏ nỗi lo về phạm vi hoạt động mà không cần vùng phủ sóng toàn diện.
Khách hàng chủ chốt với đội xe riêng: Các nhà khai thác tích hợp theo chiều dọc đảm bảo sử dụng ngay từ ngày đầu tiên.
Hiện tại, hành lang này đang vận hành hơn 1.000 xe tải hydro với các hoạt động vận chuyển hàng hóa “hoàn toàn thương mại”—không phải là các cuộc trình diễn. Mô hình này có thể áp dụng trực tiếp cho các hành lang vận chuyển hàng hóa ở châu Âu: Rotterdam-Ruhr, Dover-Manchester, Marseille-Lyon đều có khối lượng hàng hóa có thể dự đoán được và các tuyến đường tập trung, hỗ trợ cơ sở hạ tầng hydro chuyên dụng.

Tại sao điều này lại quan trọng đối với các nhà vận tải châu Âu?
Vận tải hàng hóa nặng ở châu Âu đang đối mặt với một cuộc khủng hoảng sắp xảy ra mà xe tải điện chạy bằng pin không thể giải quyết:

Vấn đề tải trọng
Các quy định của EU cho phép trọng lượng tối đa khi chở hàng là 42-44 tấn. Bộ pin cho phạm vi hoạt động hơn 500 km tiêu thụ 3-4 tấn trong giới hạn này. Đối với các nhà vận tải hoạt động ở trọng lượng tối đa cho phép (phần lớn hàng hóa vận chuyển đường dài), đây không phải là một sự bất tiện nhỏ—mà là sự giảm 7-10% khả năng tạo doanh thu.

Một đội xe vận hành 100 xe tải ở mức sử dụng tối đa sẽ cần triển khai 107-110 xe tải điện chạy bằng pin để chở cùng tổng tải trọng. Như đã được đề cập trong bài viết "Hydro hay gấp đôi số xe tải", chi phí vốn, yêu cầu về tài xế và nhu cầu về không gian đường bộ khiến điều này không khả thi về mặt kinh tế đối với nhiều nhà vận tải.

Vấn đề sử dụng
Các nhà vận tải đường dài sử dụng tài sản rất nhiều—hơn 600 km mỗi ngày là tiêu chuẩn. Ngay cả việc sạc “megawatt” trong 30 phút trên lý thuyết (điều này không tồn tại trên quy mô lớn) cũng làm tăng thêm hơn 1 giờ thời gian ngừng hoạt động mỗi ngày so với việc tiếp nhiên liệu diesel chỉ mất 15 phút. Điều này dẫn đến: ít chuyến đi hơn mỗi ngày, sử dụng tài sản kém hiệu quả hơn, chi phí trên mỗi tấn-km cao hơn.

Vấn đề về năng lực lưới điện
Việc lắp đặt các trạm sạc megawatt tại các trạm dịch vụ đường cao tốc đòi hỏi cơ sở hạ tầng lưới điện mà về cơ bản là không tồn tại. Các trạm biến áp phân phối phục vụ các trạm dừng xe tải không được thiết kế cho tải trọng 20-25MW. Việc đảm bảo nâng cấp mất 12-18 tháng ở Đức, khoảng 6 tháng ở Pháp. Trong khi đó, các trung tâm dữ liệu đã và đang cạnh tranh với nhau để giành lấy năng lực lưới điện hạn chế, càng làm hạn chế hơn nữa cơ sở hạ tầng xe điện.

Việc tiếp nhiên liệu hydro không gặp phải bất kỳ hạn chế nào trong số này. Các trạm có thể được cung cấp thông qua đường ống, xe kéo ống hoặc sản xuất tại chỗ mà không cần phụ thuộc vào lưới điện. Thời gian tiếp nhiên liệu tương đương với diesel. Khả năng tải trọng được duy trì. Và như Sơn Tây đã chứng minh

Xi chứng minh rằng, ở những nơi chi phí hydro cạnh tranh, tổng chi phí sở hữu sẽ nghiêng về phía hydro cho các ứng dụng vận tải đường dài hạng nặng.

Những điều châu Âu có thể học hỏi (và những điều không thể sao chép):
Mô hình của Sơn Tây hoạt động hiệu quả nhờ các điều kiện cấu trúc mà châu Âu không có:

Không có nguồn khí thải hydro tương đương: Các ngành thép và hóa chất của châu Âu sản xuất khí lò cốc, nhưng không có gì đạt đến tiềm năng 400.000 tấn/năm của Sơn Tây từ một thành phố duy nhất.
Cấu trúc ngành phân mảnh: Các nhà sản xuất xe tải, nhà cung cấp hydro, nhà phát triển trạm và nhà điều hành đội xe của châu Âu là các công ty riêng biệt với các nhà đầu tư độc lập yêu cầu lợi tức đầu tư (ROI) riêng lẻ. Sự tích hợp theo chiều dọc giúp Sơn Tây hoạt động hiệu quả lại không tương thích về mặt cấu trúc với thị trường vốn phương Tây.
Sự phức tạp về quy định: Xây dựng hệ sinh thái hydro tích hợp ở châu Âu đòi hỏi phải tuân thủ các quy định về xe tải (Phê duyệt kiểu loại), mã an toàn hydro (các cơ quan riêng biệt), giấy phép trạm tiếp nhiên liệu (thẩm quyền địa phương) và kết nối lưới điện (độc quyền tiện ích). Không một thực thể nào có thể điều phối tất cả cùng một lúc
Những bài học vận hành có thể chuyển giao
Nhưng những bài học vận hành có thể chuyển giao trực tiếp:

Tập trung vào các hành lang, không phải mạng lưới quốc gia. Các tuyến vận chuyển hàng hóa khối lượng lớn giữa các trung tâm công nghiệp có thể biện minh cho cơ sở hạ tầng chuyên dụng với số lượng trạm ít hơn nhiều so với các chiến lược phủ sóng toàn diện.

Tích hợp theo chiều dọc hoặc liên doanh. Mặc dù các công ty đơn lẻ có thể không sao chép được mô hình của Pengfei, nhưng các liên doanh giữa các nhà sản xuất xe tải, nhà cung cấp hydro, nhà điều hành hậu cần và nhà phát triển cơ sở hạ tầng có thể đạt được sự phối hợp tương tự. Chương trình SWIM của Hà Lan đang cố gắng thực hiện điều này nhưng cần quy mô lớn hơn nhiều.

Cộng sinh công nghiệp. Việc đặt sản xuất hydro cùng với công nghiệp nặng (nhà máy lọc dầu, nhà máy hóa chất, thép) và các kho xe tải trong các khu công nghiệp có thể giảm đáng kể chi phí cơ sở hạ tầng và chi phí vận chuyển hydro. Cảng Rotterdam, Teesside và Dunkirk đều có các yếu tố cần thiết nhưng thiếu cơ chế phối hợp.

Kiểm chứng thực tế trên phương tiện. Các nhà điều hành châu Âu nên nghiên cứu các thiết kế xe tải đã được chứng minh hiệu quả ở Sơn Tây—đặc biệt là các hệ thống pin nhiên liệu 200-400kW mới nổi, nền tảng hydro lỏng đạt được phạm vi hoạt động hơn 1.000km, và các thiết kế thế hệ tiếp theo được tối ưu hóa cho tải trọng nặng ngay từ đầu thay vì chuyển đổi từ động cơ diesel.

Kinh tế quan trọng hơn công nghệ. Thành công của Sơn Tây không phải là nhờ kỹ thuật vượt trội của Trung Quốc—mà là nhờ giá hydro 1,10 USD/kg khiến các lợi thế vận hành (nạp nhiên liệu nhanh, tải trọng tối đa, hiệu suất cao) trở nên quyết định về mặt kinh tế. Các chiến lược hydro của châu Âu phải tập trung mạnh mẽ vào việc đạt được chi phí giao hàng 3-4 euro/kg, nếu không lợi thế công nghệ sẽ bị bỏ phí.

Bản kế hoạch mà châu Âu cần
Trong khi các dự án thí điểm của châu Âu triển khai hàng chục xe tải hydro trong các cuộc trình diễn kéo dài nhiều năm, Sơn Tây đang vận hành hơn 1.000 xe thương mại, với mỗi xe vượt quá 100.000 km mỗi năm và các nhà điều hành đội xe đạt được lợi nhuận.

Những chiếc xe tải đang được kiểm chứng trong điều kiện thực tế này—do FAW Jiefang, Yutong, Foton, Hybot và các hãng khác sản xuất—đại diện cho thế hệ xe tải hạng nặng chạy bằng hydro tiếp theo mà các nhà sản xuất ô tô châu Âu như Daimler, Volvo và Scania sẽ cạnh tranh.

Cơ sở hạ tầng tiếp nhiên liệu đang được chứng minh hiệu quả tại mạng lưới 14 trạm của Lüliang cho thấy phạm vi phủ sóng hành lang chuyên dụng trông như thế nào trong thực tế, chứ không phải trong các nghiên cứu khả thi.

Và mô hình kinh doanh cho thấy sự tích hợp theo chiều dọc và cộng sinh công nghiệp có thể giải quyết những thất bại trong phối hợp mà thị trường phương Tây vẫn thường gặp phải, cung cấp một khuôn mẫu—ngay cả khi cấu trúc chính xác không thể sao chép.

Xe tải chạy bằng pin điện sẽ thống trị các ứng dụng vận chuyển đường ngắn và trung bình. Cuộc chiến đó đã kết thúc. Nhưng đối với lĩnh vực vận tải hạng nặng đường dài—nơi khả năng tải trọng, thời gian quay vòng nhanh và phạm vi hoạt động hàng ngày trên 500 km là không thể thiếu—tỉnh Sơn Tây đang viết nên bản kế hoạch mà các nhà khai thác châu Âu sẽ cần phải tuân theo.

Câu hỏi không phải là liệu hydro có hiệu quả đối với vận chuyển hàng hóa hạng nặng hay không. Sơn Tây đã trả lời câu hỏi đó một cách dứt khoát. Câu hỏi đặt ra là liệu ngành công nghiệp châu Âu có thể phối hợp đủ để xây dựng hệ sinh thái cơ sở hạ tầng cần thiết hay không, hay liệu cấu trúc thị trường phân mảnh sẽ khiến lĩnh vực vận tải đường dài phụ thuộc vào dầu diesel thêm một thập kỷ nữa trong khi chúng ta tranh luận về những hạn chế lý thuyết của một công nghệ đã thành công ở quy mô thương mại ở phía bên kia địa cầu.

Tim Harper là chuyên gia tư vấn năng lượng hydro và là người sáng lập Element 2, chuyên về cơ sở hạ tầng tiếp nhiên liệu hydro và khử carbon trong giao thông vận tải.