California (Hoa Kỳ) nới lỏng quy định kết nối lưới điện — "nút thắt ẩn" của các trạm nạp hydrogen
Ngày 10 tháng 9 năm 2026
Annie Nguyễn
Bang California (Hoa Kỳ) đã nới lỏng đáng kể các quy định kết nối lưới điện, vốn là rào cản ẩn đối với việc xây dựng hạ tầng trạm nạp hydrogen cho xe thương mại hạng nặng.
Một trạm tiếp nhiên liệu hydro công suất lớn do FirstElement Fuel mở gần Cảng Oakland, California. (Ảnh: Fosgard PR)
Dự luật AB 2505 vừa được Quốc hội bang California thông qua cho phép chủ dự án trạm nạp hydrogen cho xe thương mại hạng nặng được lắp đặt đồng hồ đo riêng và cơ sở phân phối điện để kết nối thuận lợi với lưới điện hiện có. Mục tiêu là hỗ trợ cấp điện tương đương với trạm sạc xe điện, qua đó giảm chi phí xây dựng ban đầu.
Theo đó, thủ tục cấp điện sẽ được đơn giản hóa đáng kể, được kỳ vọng sẽ tạo đà cho việc mở rộng hạ tầng trạm nạp hydrogen tại California. Tuy nhiên, vấn đề ai sẽ chịu chi phí kết nối lưới điện được dự báo sẽ trở thành điểm tranh chấp cốt lõi giữa các công ty điện lực và chủ dự án.
Công ty điện lực xây dựng hạ tầng điện chuyên dụng cho trạm nạp hydrogen
Trạm nạp hydrogen tiêu thụ lượng điện rất lớn trong quá trình nén, lưu trữ hydrogen và cấp nhiên liệu cho xe. Đặc biệt, trạm nạp cho xe tải hạng nặng bắt buộc phải có đủ công suất cấp điện và cơ sở phân phối.
Vấn đề nảy sinh khi bổ sung trạm nạp hydrogen tại các trạm dừng chân hoặc cơ sở logistics dành riêng cho xe tải. Để kéo đường điện trực tiếp từ phía sau đồng hồ đo điện hiện hữu (Behind-the-Meter) đến trạm nạp, chủ dự án trước đây phải chịu toàn bộ chi phí thi công điện và xây dựng thiết bị. Điều này làm tăng chi phí xây dựng trạm nạp, đồng thời khiến thủ tục cấp phép và thi công trở nên phức tạp, trở thành rào cản lớn đối với việc mở rộng hạ tầng.
Dự luật AB 2505 được thông qua tập trung giải quyết vấn đề cấu trúc này.
Theo quy định cũ, về nguyên tắc chỉ cho phép một đồng hồ đo chính trên một khu đất, nên khi bổ sung trạm nạp hydrogen tại một trạm dừng chân xe tải rộng lớn, trạm nạp được coi như một phụ tải nội bộ đơn thuần. Tuy nhiên, AB 2505 công nhận trạm nạp hydrogen là một "cơ sở kinh doanh độc lập", cho phép lắp đặt đồng hồ đo chuyên dụng riêng.
Theo đó, phương thức cấp điện thay đổi về cơ bản. Trước đây là "đồng hồ đo điện chính → thiết bị điện nội bộ tốn kém (chủ dự án tự thi công) → trạm nạp hydrogen", thì nay sẽ kết nối trực tiếp theo hướng "lưới điện → cơ sở phân phối và dịch vụ của công ty điện lực → đồng hồ đo chuyên dụng cho trạm nạp → trạm nạp".
Trước đây, công ty điện lực không can thiệp vì đây là hoạt động trong khu đất tư nhân, nhưng nay đã có cơ sở pháp lý để công ty điện lực trực tiếp kéo lưới phân phối công cộng đến trước trạm nạp, thiết kế, xây dựng, sở hữu và vận hành.
Biện pháp này giúp giảm đáng kể phạm vi thi công điện mà chủ dự án trạm nạp hydrogen phải gánh chịu, do không còn phải chịu gánh nặng thi công dân dụng và điện lực khổng lồ ở phía sau đồng hồ đo để kéo đường dây cao thế trực tiếp từ đồng hồ đo chính đến khu đất trạm nạp.
Khi bổ sung trạm nạp tại các điểm logistics hoặc trạm dừng chân xe tải hiện hữu, thủ tục kết nối điện được dự báo sẽ được đơn giản hóa ở mức tương đương với trạm sạc xe điện.
Dự báo nhiều khó khăn với biểu giá đặc biệt tạm thời
Cùng với đó, Ủy ban Tiện ích Công cộng California (CPUC) sẽ xây dựng biểu giá điện đặc biệt tạm thời có thể áp dụng cho các trạm nạp hydrogen quy mô lớn.
Mỗi công ty điện lực phải nộp đề án thành lập biểu giá trước ngày 1 tháng 4 năm 2027, và CPUC sẽ phê duyệt cuối cùng trước ngày 1 tháng 9 cùng năm. Biểu giá này, được vận hành tạm thời đến tháng 1 năm 2033 để hỗ trợ xây dựng ban đầu hạ tầng hydrogen, sẽ áp dụng tiêu chuẩn thiết kế và xây dựng tương đương với hạ tầng xe điện hiện có.
Đặc biệt, việc áp dụng biểu giá đặc biệt và đồng hồ đo chuyên dụng được kỳ vọng sẽ nâng cao hơn nữa tính kinh tế trong vận hành trạm nạp. Khi còn gắn với đồng hồ đo chính, rất khó tách riêng và đo lường lượng điện dùng cho nén, làm mát hydrogen và vận hành vòi nạp. Nhưng nay, với khả năng đo riêng, có thể vận hành thiết bị tránh giờ cao điểm hoặc tham gia chương trình phản hồi nhu cầu, qua đó quản lý chi phí vận hành (OPEX) một cách tinh tế và hiệu quả hơn.
Một trạm tiếp nhiên liệu hydro do FirstElement Fuel khai trương tại Oakland, California vào tháng 10 năm 2023; trạm này có khả năng cung cấp tới 1,6 tấn hydro mỗi ngày. (Ảnh: FirstElement Fuel)
Liên minh Hydrogen California (California Hydrogen Coalition) đánh giá cao dự luật này vì đã loại bỏ rào cản "kết nối điện" — nút thắt lớn nhất trong xây dựng trạm nạp hydrogen — và tạo nền tảng hỗ trợ hạ tầng tương đương với trạm sạc xe điện. Việc áp dụng đồng hồ đo chuyên dụng giúp giảm gánh nặng chi phí xây dựng ban đầu, được kỳ vọng sẽ đóng góp lớn vào việc mở rộng mạng lưới trạm nạp hỗ trợ phổ biến xe tải hạng nặng không phát thải.
Tuy nhiên, bất chấp kỳ vọng của ngành, chi phí đào đất và thi công dân dụng vượt quá phạm vi hỗ trợ cơ bản (Allowance) của công ty điện lực vẫn thuộc về chủ dự án trạm nạp, nên vẫn còn nhiều vấn đề cần giải quyết.
Xe tải chạy bằng hydro-điện XCIENT của Hyundai Motor được đưa vào vận hành trong lĩnh vực logistics cảng biển tại California, thuộc khuôn khổ dự án ‘NorCAL ZERO’. (Ảnh: Hyundai Motor)
Trước hết, hỗ trợ cơ bản của công ty điện lực được tính theo tỷ lệ thuận với doanh thu bán điện ròng (Net Revenue) dự kiến mà trạm nạp sẽ tạo ra trong tương lai. Vấn đề là thị trường xe tải hydrogen hạng nặng vẫn ở giai đoạn đầu nên số lượng xe vận hành còn ít. Giai đoạn đầu vận hành trạm nạp, lượng điện tiêu thụ chắc chắn thấp, dẫn đến doanh thu dự kiến giảm và quy mô hỗ trợ cơ bản bị thu hẹp.
Ngoài ra, theo quy định hiện hành về mở rộng lưới phân phối và dịch vụ (Rule 15, 16), chi phí thi công dân dụng như đào đường và chôn ống luồn dây điện phải do chủ dự án chịu 100%. Trạm nạp hydrogen quy mô lớn cần công suất điện hàng megawatt (MW), nên phải đào sâu và dài dưới lòng đường để chôn thiết bị phân phối đặc biệt.
Đặc biệt, California có các quy định về môi trường và lao động nghiêm ngặt nhất tại Hoa Kỳ, khiến chi phí thi công dân dụng ở mức khổng lồ. Tùy vị trí khu đất, chi phí đào đất có thể lên tới hàng trăm nghìn đến hàng triệu USD, nên dù được phép lắp đồng hồ đo chuyên dụng, hiệu quả giảm chi phí ban đầu mà chủ dự án cảm nhận được có thể chỉ đạt một nửa.
Hơn nữa, quá trình xây dựng công thức tính hỗ trợ chi tiết và hệ thống biểu giá cũng được dự báo sẽ gặp nhiều chông gai. Ngành hydrogen có khả năng cao sẽ yêu cầu nâng mạnh tiêu chuẩn tính hỗ trợ để giảm gánh nặng chi phí vượt mức. Trong khi đó, các công ty điện lực và tổ chức bảo vệ người tiêu dùng có nhiều khả năng sẽ phản đối gay gắt với lập luận "tại sao phải bù đắp chi phí xây dựng hạ tầng trạm nạp hydrogen chưa được kiểm chứng bằng việc tăng giá điện của các hộ gia đình và doanh nghiệp thông thường".
Vì lý do này, trong phân tích chính sách đối với dự luật, Quốc hội bang California đã chỉ ra rằng "nếu chi phí hạ tầng điện mà người nộp đơn không chịu được đưa vào cơ sở tính giá (rate base) của công ty điện lực, cuối cùng có khả năng gánh nặng sẽ được chuyển sang người tiêu thụ điện thông thường, và hiện thiếu dữ liệu đầy đủ về mức phụ tải điện thực tế mà các trạm nạp hydrogen quy mô lớn sẽ tạo ra".
#California #Hydrogen #AB2505 #HydrogenRefueling #CleanTransport
