Vì sao Nhật Bản vẫn dẫn đầu về đầu tư cơ sở hạ tầng Đông Nam Á

Vì sao Nhật Bản vẫn dẫn đầu về đầu tư cơ sở hạ tầng Đông Nam Á

    Vì sao Nhật Bản vẫn dẫn đầu về đầu tư cơ sở hạ tầng Đông Nam Á

    Một đoàn tàu chở khách đi từ thành phố Bandung đến Jakarta ở Tây Java, Indonesia. Cho đến nay, Tokyo là nhà đầu tư lớn nhất vào cơ sở hạ tầng Đông Nam Á. | REUTERS

    A passenger train travels from the city of Bandung to Jakarta in West Java, Indonesia. Tokyo is by far the largest investor in Southeast Asian infrastructure. | REUTERSMặc dù các khoản đầu tư ra nước ngoài của Trung Quốc thu hút sự chú ý đáng kể, nhưng khi nói đến đầu tư cơ sở hạ tầng ở Đông Nam Á, Nhật Bản vẫn là nhà lãnh đạo không thể tranh cãi — một vị trí cho phép Tokyo không chỉ chống lại ảnh hưởng ngày càng tăng của Bắc Kinh trong khu vực mà còn thúc đẩy các mục tiêu kinh tế và chính sách đối ngoại quan trọng.

    Từ cầu Nhật Tân ở Việt Nam đến Sân bay quốc tế Bohol mới ở Philippines và Cảng nước sâu Patimban ở Indonesia, Nhật Bản đã đóng góp chính vào sự phát triển cơ sở hạ tầng của Đông Nam Á kể từ thời Chiến tranh Lạnh.

    Cho đến nay, Tokyo là nhà đầu tư lớn nhất trong khu vực đang phát triển nhanh chóng, với các nhà tài chính Nhật Bản hiện đang tham gia vào các dự án cơ sở hạ tầng, bao gồm các công trình lớn ở Indonesia và Việt Nam, trị giá gần 330 tỷ USD (45 nghìn tỷ Yên), theo dữ liệu gần đây của Fitch Solutions. Điều đó so sánh với các dự án trị giá 100 tỷ đô la liên quan đến các nhà tài chính Trung Quốc.

    Trong khi Nhật Bản miễn cưỡng mô tả việc theo đuổi các dự án cơ sở hạ tầng lớn là sự cạnh tranh với Trung Quốc, các chuyên gia cho rằng ảnh hưởng kinh tế xã hội ngày càng tăng của Bắc Kinh ở Đông Nam Á là động lực chính đằng sau sự hỗ trợ quy mô lớn của Tokyo cho các dự án như vậy.

    Tuy nhiên, hỗ trợ cơ sở hạ tầng của Nhật Bản không chỉ nhằm đối phó với Trung Quốc.

    Các dự án cũng giúp mở ra thị trường mới cho các doanh nghiệp Nhật Bản đồng thời củng cố ảnh hưởng của Nhật Bản trong khu vực, với các khoản đầu tư cơ sở hạ tầng được giao vai trò quan trọng trong tầm nhìn “Ấn Độ Dương-Thái Bình Dương Tự do và Cởi mở” của Tokyo.

    Kei Koga, phó giáo sư tại Đại học Công nghệ Nanyang của Singapore, cho biết: “Những khoản đầu tư này giúp Nhật Bản duy trì ảnh hưởng chính trị, ngoại giao và kinh tế nhất định ở Đông Nam Á khi các quốc gia này tìm cách chống lại nguy cơ bị thống trị bởi một cường quốc duy nhất”.

    Chỉ riêng trong năm tài chính này, Ngân hàng Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JBIC) đã cam kết cho vay khoảng 40 tỷ Yên cho hơn 30 dự án trên khắp Đông Nam Á, theo Rajiv Biswas, nhà kinh tế trưởng khu vực Châu Á-Thái Bình Dương của S&P Global Market Intelligence.

    Các số liệu nhấn mạnh cả nhu cầu cấp thiết về cơ sở hạ tầng ở Đông Nam Á cũng như vai trò hàng đầu của Nhật Bản với tư cách là nguồn hỗ trợ phát triển trong lĩnh vực này, mà Tokyo muốn mở rộng với nhiều dự án kết nối trên bộ, trên biển và trên không trong những năm tới.

    Chúng bao gồm một hệ thống tàu điện ngầm cho Manila, một khu cảng container mới tại cảng Sihanoukville của Campuchia, cũng như cái gọi là Hành lang kinh tế Đông-Tây và phía Nam, với hai hành lang sau được thiết lập để kết nối Việt Nam, Lào, Campuchia, Thái Lan và Myanmar với hy vọng thúc đẩy thương mại, đầu tư trực tiếp nước ngoài và phát triển kinh tế trong khu vực Mekong.

    Ngoài ra, Thủ tướng Fumio Kishida đã cam kết cho Indonesia vay 130 tỷ yên vào tháng trước để thực hiện giai đoạn hai của dự án tàu điện ngầm (MRT) ở Jakarta và một tuyến đường cao tốc nối cảng Patimban với Jakarta.

    Raymond Yamamoto, một chuyên gia về hỗ trợ phát triển chính thức của Nhật Bản và là phó giáo sư tại Đại học Aarhus ở Đan Mạch, cho biết: “Có một chút nghi ngờ rằng các khoản đầu tư vào cơ sở hạ tầng sẽ giúp phát triển kinh tế của quốc gia tiếp nhận.

    An Electric Multiple Unit high-speed train for a rail link project, part of China's Belt and Road initiative, at the Tegalluar train depot construction site in Bandung, West Java Province, Indonesia, in October | ANTARA FOTO / VIA REUTERSMột đoàn tàu cao tốc chạy bằng điện cho dự án liên kết đường sắt, một phần trong sáng kiến Vành đai và Con đường của Trung Quốc, tại công trường xây dựng ga tàu Tegalluar ở Bandung, tỉnh Tây Java, Indonesia, vào tháng 10 | ANTARA FOTO / QUA REUTERS


    Đồng thời, những dự án này, đặc biệt là những dự án yêu cầu các công ty Nhật Bản, là một cách quan trọng để thúc đẩy nền kinh tế của chính Nhật Bản, ông nói.

    Ví dụ, dự án tàu điện ngầm của Jakarta không chỉ về quy hoạch và phần cứng mà còn về các dịch vụ cần thiết để đảm bảo hoạt động trơn tru của các tuyến tàu điện ngầm.

    “Chính vì lợi ích chung này giữa chính phủ và các công ty đã đưa Nhật Bản trở thành một trong những nhà cung cấp hỗ trợ phát triển cơ sở hạ tầng hàng đầu,” Yamamoto nói. “Về lâu dài, nền kinh tế Nhật Bản được hưởng lợi từ sự phát triển kinh tế của khu vực.”

    Phó giáo sư Đại học Waseda và chuyên gia tài chính quốc tế Tomoo Kikuchi đã đồng ý, nói rằng những cam kết như vậy giúp thúc đẩy cả quan hệ giữa chính phủ với chính phủ và giữa doanh nghiệp với doanh nghiệp, tạo nền tảng cho nhiều công ty Nhật Bản trong khu vực.

    Vành đai và Con đường
    Mặc dù Nhật Bản đã hỗ trợ các dự án cơ sở hạ tầng khu vực trong nhiều thập kỷ, nhưng nước này đã giảm bớt nỗ lực vào những năm 1990 khi cộng đồng quốc tế yêu cầu tập trung nhiều hơn vào cơ sở hạ tầng xã hội hơn là cơ sở hạ tầng kinh tế. Điều đó nói rằng, đầu tư tăng nhanh từ năm 2012, khi Thủ tướng Shinzo Abe công bố chiến lược nhằm tăng xuất khẩu cơ sở hạ tầng lên 30 nghìn tỷ Yên vào năm 2020.

    Kikuchi nói rằng ý tưởng của Abe vào thời điểm đó là sử dụng các khoản đầu tư cơ sở hạ tầng ở nước ngoài chủ yếu để hỗ trợ 

    vực dậy nền kinh tế Nhật trì trệ.

    “Đó cũng là một phản ứng đối với nhu cầu cao về đầu tư cơ sở hạ tầng trong những năm 2010, đặc biệt là ở Đông Nam Á,” ông nói thêm.

    Nhu cầu đó vẫn tiếp tục cho đến ngày nay, với việc Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB) ước tính rằng từ năm 2016 đến năm 2030, nhu cầu đầu tư cơ sở hạ tầng ở các nước đang phát triển ở Châu Á sẽ đạt 22,6 nghìn tỷ USD, tương đương 1,5 nghìn tỷ USD mỗi năm.

    Nhưng đây không phải là lý do duy nhất.

    Koga lưu ý rằng — đặc biệt sau khi Trung Quốc công bố Sáng kiến Vành đai và Con đường vào năm 2013 và việc Bắc Kinh trả giá cao hơn Tokyo trong dự án đường sắt cao tốc Jakarta-Bandung vào năm 2015 — Nhật Bản đã nhắm đến việc ngăn chặn Trung Quốc thống trị sự phát triển cơ sở hạ tầng của Đông Nam Á.

    Để đạt được điều này, Nhật Bản đã đưa ra một số cơ chế và sáng kiến, bao gồm Tổng công ty Đầu tư Cơ sở Hạ tầng Hải ngoại Nhật Bản cho Giao thông và Phát triển Đô thị vào năm 2014, một quỹ đầu tư công-tư. Điều đó được tham gia bởi sáng kiến Đối tác vì Cơ sở hạ tầng Chất lượng, trong đó Tokyo hợp tác với ADB và các tổ chức khác từ năm 2015 để cung cấp khoảng 110 tỷ USD cho các dự án trên khắp châu Á trong thời gian 5 năm.

    Các sáng kiến khác đã được thực hiện kể từ đó bao gồm Quan hệ đối tác mở rộng về cơ sở hạ tầng chất lượng và Sáng kiến kết nối Nhật Bản-ASEAN, sáng kiến sau này được khởi động vào năm 2020 và dự kiến triển khai các dự án ở hầu hết các quốc gia Đông Nam Á.

    Những khoản đầu tư này trong thập kỷ qua không chỉ giúp thiết lập quan hệ kinh tế lâu dài với các quốc gia này mà còn cung cấp một lượng lớn vốn đầu tư cơ sở hạ tầng của Nhật Bản cho các dự án khác nhau, bao gồm Cầu Neak Loeung ở Campuchia và tàu điện ngầm Thành phố Hồ Chí Minh ở Việt Nam.

    Prime Minister Fumio Kishida greets Indonesian President Joko Widodo as he arrives for the Group of 20 leaders summit in Nusa Dua, Bali, Indonesia, on Nov. 15. | POOL / VIA REUTERSThủ tướng Fumio Kishida chào đón Tổng thống Indonesia Joko Widodo khi ông đến dự Hội nghị thượng đỉnh các nhà lãnh đạo G20 ở Nusa Dua, Bali, Indonesia, vào ngày 15 tháng 11. | POOL / QUA REUTERS


    Nhật Bản thường cung cấp các khoản vay giữa chính phủ với chính phủ, mặc dù Tokyo cũng đã tìm cách khuyến khích đầu tư nhiều hơn từ khu vực tư nhân. Các nguồn tài chính chính là Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản cũng như JBIC, đã thay đổi vai trò của mình vào năm 2016 để cho phép chấp nhận rủi ro tài chính lớn hơn.

    JICA cung cấp viện trợ song phương cho các nước đang phát triển dưới hình thức hợp tác kỹ thuật, cũng như các khoản vay hỗ trợ phát triển chính thức và viện trợ không hoàn lại, trong khi JBIC cung cấp các khoản vay và tài trợ vốn chủ sở hữu cho các dự án, đôi khi là một phần của tập đoàn bao gồm các công ty khu vực tư nhân Nhật Bản, Biswas giải thích.

    cạnh của Nhật Bản
    Nhật Bản có một số lợi thế so với các quốc gia khác trong lĩnh vực này.

    Do quốc gia này thường xuyên phải hứng chịu thiên tai như động đất, bão, mưa lớn và tuyết rơi, các công ty Nhật Bản đã nắm vững các kỹ năng và công nghệ cần thiết để làm việc trên nhiều loại cơ sở hạ tầng không chỉ có khả năng phục hồi mà còn có thể thích ứng với các điều kiện địa lý khác nhau.

    Hơn nữa, Nhật Bản thu được lợi nhuận từ các kết nối kinh tế sâu sắc của các công ty với Đông Nam Á, nơi cũng là điểm đến chính cho đầu tư trực tiếp nước ngoài của Nhật Bản trong những năm gần đây.

    Ông Yamamoto cho biết, Tokyo cũng có nhiều kinh nghiệm hơn Bắc Kinh trong việc thực hiện các dự án trong môi trường dân chủ, đồng thời lưu ý rằng đây là một thách thức lớn đối với Trung Quốc, quốc gia thường nhắm đến việc nhân rộng sự phát triển cơ sở hạ tầng trong nước ra nước ngoài.

    Điều đó nói rằng, Nhật Bản gặp khó khăn trong việc cạnh tranh với nguồn lực khổng lồ của các tổ chức tài chính Trung Quốc như Ngân hàng Phát triển Trung Quốc và Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc, có nghĩa là Tokyo đơn giản là không thể sánh được với Bắc Kinh về giá cả hoặc tài chính.

    Vậy Tokyo làm điều đó như thế nào?

    Yamamoto lưu ý, để hỗ trợ việc mua cơ sở hạ tầng đắt tiền hơn, Nhật Bản thường cung cấp cho các quốc gia các khoản vay dài hạn với lãi suất thấp, thường là kỳ hạn 30 năm với lãi suất 0,25%/năm.

    The Nhat Tan Bridge in Hanoi in June 2015 | REUTERSCầu Nhật Tân tại Hà Nội vào tháng 6 năm 2015 | REUTERS


    Hạnh Nguyễn, chuyên gia về Đông Nam Á tại Viện nghiên cứu Đông Nam Á, cho biết để bù đắp cho mức giá cao hơn, Tokyo cũng dựa vào việc xây dựng thương hiệu “cơ sở hạ tầng chất lượng”, nhấn mạnh không chỉ tiêu chuẩn xây dựng cao của Nhật Bản mà còn là các dự án này bền vững về tài chính và môi trường. viện nghiên cứu Diễn đàn Thái Bình Dương.

    Để đạt được điều này, các công ty Nhật Bản coi trọng chi phí vòng đời hơn là đạt được mức chi phí ban đầu thấp hơn. Điều này có nghĩa là không chỉ tập trung vào giá đấu thầu mà còn quan tâm đến các yếu tố quan trọng khác như rủi ro tài chính, an toàn, bền vững, khả năng chống chọi với thiên tai và tác động môi trường, cũng như đóng góp dự kiến của dự án cho cộng đồng và nền kinh tế địa phương.

    Do đó, cơ sở hạ tầng do Nhật Bản sản xuất “ít có khả năng gặp vấn đề về chất lượng hoặc tạo ra nhiều khoản nợ cho các nước sở tại, điều thường bị chỉ trích nhắm vào các dự án (Vành đai và Con đường) của Trung Quốc,” ông Nguyễn nói thêm.

    Trên thực tế, các vấn đề về chất lượng và tính bền vững của nợ đã gây ra những lo ngại lớn ở Đông Nam Á, đặc biệt là ở Indonesia, nơi có dự án đường sắt cao tốc do Trung Quốc dẫn đầu nối Jakarta. 

    và Bandung đã phải đối mặt với các vấn đề vượt chi phí và trả nợ đáng kể.

    Lào được cho là nợ Trung Quốc hơn một nửa số nợ nước ngoài, bao gồm cả cái gọi là nợ tiềm ẩn, làm dấy lên lo ngại về việc nước này có khả năng không thực hiện được các nghĩa vụ của mình.

    Giáo sư Saori Katada, chuyên gia về quan hệ quốc tế tại Đại học Nam California, cho biết những kinh nghiệm như vậy có nghĩa là các quốc gia này đang hy vọng tìm được các nguồn đầu tư thay thế như Nhật Bản để hỗ trợ nhu cầu cơ sở hạ tầng của họ.

    Theo một số nhà quan sát, mục tiêu không phải là kiềm chế Trung Quốc, mà là cung cấp một công cụ cho Đông Nam Á để chống lại nguy cơ bị Bắc Kinh chi phối.

    Nói cách khác, Nhật Bản cũng sử dụng quan hệ đối tác cơ sở hạ tầng để cung cấp cho các quốc gia Đông Nam Á sự hỗ trợ cần thiết nhằm giảm sự phụ thuộc kinh tế vào Trung Quốc, Koga giải thích.

    Khi các ưu tiên của khu vực phát triển, một số dự án mới do Nhật Bản dẫn đầu có khả năng tập trung vào “cơ sở hạ tầng mềm” như dịch vụ y tế, nền kinh tế kỹ thuật số và thúc đẩy tài chính xanh và đầu tư dựa trên Sáng kiến Chuyển đổi Năng lượng Châu Á, nhằm đạt được mục tiêu bền vững. tăng trưởng và tính trung lập carbon ở châu Á.

    Tuy nhiên, do các nền kinh tế châu Á đang phát triển cần khoảng 1,5 nghìn tỷ USD mỗi năm cho đến năm 2030 để phát triển cơ sở hạ tầng, nên không một nhà tài trợ đơn lẻ nào có thể đáp ứng các yêu cầu tài trợ lớn như vậy, đó là lý do Nhật Bản tham gia quan hệ đối tác ba bên với Úc và Hoa Kỳ vào năm 2018.

    Hơn nữa, Nhật Bản dường như đang vươn ra toàn cầu với cơ sở hạ tầng chất lượng. Vào tháng 6, nước này đã cùng với các thành viên khác của Nhóm Bảy quốc gia công nghiệp hóa cam kết huy động 600 tỷ đô la để tài trợ cho các dự án ở các nước đang phát triển trên toàn cầu trong vòng 5 năm tới, một động thái được kỳ vọng sẽ tạo ra nhiều cơ hội và sự quan tâm hơn cho các công ty xây dựng Nhật Bản.

    Zalo
    Hotline