TÀI LIỆU VỊ THẾ: MỞ RỘNG QUY MÔ HYDROGEN TRONG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ

Tài liệu vị thế của Hydrogen Europe

Tháng 12 năm 2025

Tóm tắt nội dung

Tài liệu này trình bày quan điểm và khuyến nghị chính sách của Hydrogen Europe nhằm đẩy nhanh việc triển khai hydrogen làm nhiên liệu trong giao thông vận tải đường bộ tại Liên minh Châu Âu (EU). Văn bản nhấn mạnh rằng việc khử carbon hoàn toàn trong lĩnh vực này chỉ có thể đạt được nếu khai thác tối đa tiềm năng của hydrogen và các dẫn xuất của nó. Tuy nhiên, các nỗ lực kích hoạt thị trường ở Châu Âu cho đến nay chưa thành công, khiến khu vực này tụt hậu so với các mục tiêu tự đề ra và đối thủ cạnh tranh đến từ châu Á.

Hydrogen Europe kêu gọi một cách tiếp cận toàn diện và hệ thống đối với các chính sách sắp tới của EU, tập trung vào việc tạo ra các điều kiện thuận lợi để bảo đảm khả năng cạnh tranh công nghiệp, duy trì vị thế dẫn đầu về công nghệ và đẩy nhanh quá trình chuyển đổi sang giao thông vận tải không phát thải.

Mục lục

1. Giới thiệu

2. Tiêu chuẩn CO2 cho xe hạng nhẹ (LDV)
   2.1 Cân bằng giữa tham vọng và năng lực cạnh tranh
   2.2 Động cơ đốt trong chạy bằng hydrogen và vai trò của nhiên liệu điện tử (e-fuels)
   2.3 Báo cáo tiến độ

3. Đội xe doanh nghiệp sạch

4. Các điều kiện thuận lợi
   4.1 Triển khai nhanh chóng, đồng bộ mạng lưới trạm tiếp nhiên liệu hydrogen (HRS) trên toàn EU theo đúng các mục tiêu của AFIR
   4.2 Cách tiếp cận thực tế đối với việc nhập khẩu và sản xuất hydrogen
   4.3 Nhu cầu về thông điệp nhất quán từ các thể chế EU
   4.4 Tạo ra các hệ sinh thái khả thi thông qua việc thực thi và cập nhật các luật hỗ trợ

1. Giới thiệu

Việc khử carbon trong giao thông đường bộ chỉ có thể đạt được nếu khai thác hết tiềm năng của hydrogen và các dẫn xuất của nó. Tuy nhiên, cho đến nay, các nỗ lực kích hoạt thị trường tại Châu Âu đã thất bại, khiến châu lục này tụt hậu so với mục tiêu của chính mình và các đối thủ cạnh tranh châu Á. Dù vậy, Châu Âu nắm giữ bí quyết công nghệ. Hydrogen góp phần củng cố cơ sở công nghiệp của Châu Âu và tạo điều kiện đa dạng hóa nỗ lực: các phương tiện chạy bằng pin nhiên liệu (FC) và động cơ đốt trong hydrogen (H2ICE) có thể được sản xuất tại Châu Âu mà không phụ thuộc quá nhiều vào việc nhập khẩu đất hiếm và pin từ Trung Quốc. Ngành công nghiệp có thể đảm bảo nguồn cung trong và xung quanh lục địa, nâng cao khả năng độc lập về năng lượng. Bổ sung cho các giải pháp điện chạy bằng pin, xe hydrogen rất phù hợp cho việc sử dụng cường độ cao, tầm hoạt động dài và trọng tải lớn, tất cả đều đòi hỏi công suất đầu ra đáng kể.

Cơ sở hạ tầng phù hợp sẽ làm giảm tổng chi phí, tăng cường khả năng độc lập năng lượng của Châu Âu và đẩy nhanh quá trình khử carbon trong lĩnh vực này. Việc tạo ra các hệ sinh thái hydrogen sẽ giảm bớt áp lực cho lưới điện vốn đang quá tải ở các quốc gia như Hà Lan. Các hệ sinh thái phát triển xung quanh mạng lưới trạm tiếp nhiên liệu hydrogen (HRS) địa phương tạo ra động lực bằng cách kết hợp các mục đích sử dụng cuối cùng đã được khử carbon, từ ứng dụng công nghiệp đến ứng dụng di chuyển. Xe hạng nặng (HDV) chạy bằng hydrogen đóng vai trò chiến lược: việc giảm nhanh chi phí hydrogen và chi phí vận hành HRS đều phụ thuộc nhiều vào hệ số tải của nó. Trong giai đoạn kích hoạt thị trường hiện tại cho đến năm 2030, hỗ trợ tài chính công vẫn rất quan trọng. Sau năm 2030, khi xe HDV hydrogen đạt đến sản xuất hàng loạt, tính kinh tế theo quy mô sẽ làm giảm nhu cầu về tài trợ công. Cho đến lúc đó, điều tối quan trọng là triển khai mạng lưới HRS theo cách tránh phân tán đầu tư sớm, dẫn đến tài sản bị sử dụng dưới mức.

Các sáng kiến lập pháp sắp tới của EU tạo cơ hội để có cái nhìn toàn diện về các vấn đề chính sách giao thông đường bộ. Với các đề xuất liên kết chặt chẽ với nhau, các thành viên của Hydrogen Europe kêu gọi một cách tiếp cận có hệ thống đối với các luật này. Tạo ra các điều kiện thuận lợi phù hợp sẽ đảm bảo khả năng cạnh tranh công nghiệp và vị thế dẫn đầu về công nghệ của Châu Âu, đồng thời cho phép chuyển đổi nhanh hơn sang giao thông không phát thải. Các nhà hoạch định chính sách phải tiếp tục thực hiện cam kết của mình đối với các mục tiêu của AFIR và tiêu chuẩn khí thải CO2. Sự không chắc chắn sẽ cản trở đầu tư trên toàn bộ chuỗi giá trị. Trước bất kỳ sáng kiến mới nào, việc thực thi khung pháp lý này để kích thích nhu cầu về phương tiện di chuyển không phát thải nên được ưu tiên.

AFIR và Chỉ thị Năng lượng Tái tạo, yêu cầu lắp đặt mạng lưới HRS trên toàn EU và cung cấp tối thiểu 1% RFNBO (Nhiên liệu tái tạo có nguồn gốc phi sinh học) cho lĩnh vực giao thông vận tải sẽ là những yếu tố thuận lợi then chốt, cùng với việc thực thi đúng đắn cơ chế tín chỉ của RED. Việc triển khai HRS kịp thời là rất quan trọng đối với toàn bộ chuỗi giá trị hydrogen: chúng đại diện cho sự kết nối giữa cung và cầu. Vì giao thông, và đặc biệt là vận tải thương mại, chủ yếu được thúc đẩy bởi tổng chi phí sở hữu (TCO), một mục tiêu quan trọng là giảm chi phí, bắt đầu từ giá tại cây xăng, hiện đang cao do chi phí vận hành HRS cao. Đến lượt mình, chi phí OPEX phụ thuộc vào hệ số tải của trạm, cần được tối đa hóa bằng các biện pháp chuyên biệt được trình bày trong bài báo này.

Giao thông, và đặc biệt là vận tải đường bộ thương mại, được coi là có mức sẵn lòng chi trả cao nhất và có khả năng trang trải chi phí phát sinh cho công nghệ mới. Hỗ trợ được thiết kế phù hợp sẽ đảm bảo việc khử carbon của ngành, mang lại lợi ích cho các ngành công nghiệp và khả năng cạnh tranh vượt ra ngoài phạm vi giao thông.

2. Tiêu chuẩn CO2 cho xe hạng nhẹ

2.1 Cân bằng giữa tham vọng và năng lực cạnh tranh

Trong khi Hydrogen Europe ủng hộ các nỗ lực khử carbon trong lĩnh vực giao thông vận tải, vào thời điểm mà các ngành công nghiệp châu Âu, đặc biệt là ngành công nghiệp ô tô và chuỗi cung ứng rộng hơn, đang chịu áp lực, chúng tôi cũng kêu gọi các thể chế EU và các Quốc gia Thành viên không đánh mất tầm nhìn về khả năng cạnh tranh của ngành. Lục địa này vẫn nắm giữ lợi thế công nghệ về hydrogen nhưng các đối thủ cạnh tranh đang nhanh chóng đuổi kịp.

Vì lý do này, việc thực thi kịp thời các mục tiêu HRS của AFIR, chuyển đổi các hạn ngạch hydrogen của RED thành luật pháp quốc gia và, tổng thể, việc tạo ra một khung hỗ trợ là vô cùng quan trọng. Chúng tôi kêu gọi các Quốc gia Thành viên thực hiện điều này mà không chậm trễ, vì tính sẵn có của nguồn cung là điều cần thiết để thúc đẩy nhu cầu về phương tiện di chuyển bằng hydrogen.

2.2 Động cơ đốt trong chạy bằng hydrogen và vai trò của nhiên liệu điện tử

Để chấm dứt sự nhầm lẫn về công nghệ không phát thải nào đủ điều kiện, Hydrogen Europe kêu gọi Ủy ban Châu Âu thúc đẩy một thỏa thuận về các sửa đổi đối với Quy định 154 và tích hợp kết quả vào luật pháp EU. Trong khi công nghệ pin nhiên liệu và H2ICE hoàn toàn đủ điều kiện để đáp ứng các mục tiêu giảm phát thải cho đến năm 2035, cần có những điều chỉnh để ghi nhận vĩnh viễn H2ICE là không phát thải vào luật pháp EU hiện hành sau năm 2035. Đây là điều kiện tiên quyết cần thiết để đảm bảo rằng ở Châu Âu, chúng ta sử dụng toàn bộ các công nghệ hiện có để khử carbon trong giao thông đường bộ.

Ngoài ra, Hydrogen Europe hoan nghênh ý định của Ủy ban về việc đánh giá vai trò của nhiên liệu điện tử (e-fuels), những loại nhiên liệu có tiềm năng giảm tổng lượng khí thải từ động cơ đốt trong, và bằng cách đó, tăng nhu cầu về công nghệ dựa trên hydrogen trong lĩnh vực giao thông đường bộ về lâu dài. Để điều đó xảy ra, cần đặt ra các tiêu chí rõ ràng để chứng nhận những nhiên liệu đó thực sự trung hòa carbon. Các làm rõ về thuộc tính bền vững và hệ quả của việc pha trộn có thể xảy ra với nhiên liệu thông thường trong bình chứa cũng sẽ đòi hỏi phân tích sâu sắc.

Tuy nhiên, mức độ đóng góp thực tế của chúng vẫn chưa chắc chắn do hiện tại chúng phải đối mặt với chi phí cao, tính sẵn có hạn chế và các ưu đãi pháp lý ưu tiên sử dụng chúng trong các phương thức vận tải khó điện khí hóa. Do đó, việc mở rộng quy mô phương tiện di chuyển bằng hydrogen trong ngắn hạn sẽ dựa vào ưu tiên là pin nhiên liệu và H2ICE.

2.3 Báo cáo tiến độ

Đến ngày 31 tháng 12 năm 2025, Ủy ban có nhiệm vụ trình báo cáo tiến độ đánh giá nhu cầu về các biện pháp bổ sung để tạo điều kiện thuận lợi cho quá trình chuyển đổi. Báo cáo như vậy sẽ điều tra hiệu quả của các biện pháp tài chính hiện có và việc triển khai cơ sở hạ tầng tiếp nhiên liệu hydrogen (HRS), bao gồm cả tiến độ đạt được theo Quy định về Cơ sở Hạ tầng Nhiên liệu Thay thế (AFIR). Hydrogen Europe mời các nhà hoạch định chính sách tránh lặp lại những thiếu sót của 'Báo cáo Sẵn sàng Thị trường AFIR' gần đây và chỉ xem xét các HRS được thiết kế để phục vụ xe hạng nhẹ.

Việc cập nhật các biện pháp hỗ trợ tài chính để đẩy nhanh việc tiếp nhận xe hydrogen và HRS để cho phép thị trường đạt quy mô cũng đã quá hạn từ lâu. Các đề xuất sẽ được thảo luận trong các phần dưới đây.

3. Đội xe doanh nghiệp sạch

Đề xuất sắp tới về đội xe doanh nghiệp đại diện cho một đòn bẩy quan trọng để khuyến khích việc khử carbon hóa đội xe. Cả biện pháp thúc đẩy (push) và kéo (pull) sẽ cần thiết để tạo điều kiện thuận lợi cho quá trình chuyển đổi năng lượng của giao thông đường bộ. Hydrogen Europe thừa nhận sự phù hợp của can thiệp quy định để giải quyết một số thất bại hiện tại trong việc triển khai.

Xem xét hồ sơ sử dụng của xe doanh nghiệp, đề xuất nên công nhận rõ ràng phương tiện di chuyển bằng hydrogen là một phần của chiến lược khử carbon trong lĩnh vực giao thông vận tải và phục vụ như một công cụ để củng cố ngành công nghiệp phương tiện di chuyển bằng hydrogen của Châu Âu.

Do tính phức tạp của thị trường và sự khác biệt lớn trong hồ sơ người dùng, Hydrogen Europe khuyến nghị có các quy tắc riêng biệt cho LDV và HDV, lặp lại cách tiếp cận được sử dụng trong các quy định về Tiêu chuẩn CO2. Cách tiếp cận "một kích cỡ phù hợp cho tất cả" đối với mọi loại đội xe sẽ không hiệu quả, vì đội xe LDV và HDV có nhu cầu khác biệt. Vận tải đường bộ thương mại là môi trường kinh doanh giữa các doanh nghiệp với nhiều loại bên liên quan khác nhau – đó là một thị trường phân mảnh được thúc đẩy bởi TCO. Các cơ chế được thiết kế phù hợp để kéo thị trường là cần thiết để tạo ra nhu cầu cần thiết cho xe HDV không phát thải. Chúng tôi đề xuất rằng các mục tiêu được đặt ra cho các công ty vận tải và dựa trên tỷ trọng ngày càng tăng của hàng hóa được vận chuyển bằng xe không phát thải, sử dụng tấn-km làm số đo. Theo thời gian, ngày càng nhiều hàng hóa sẽ phải được vận chuyển bằng xe HDV không phát thải. Với các mục tiêu và chương trình hỗ trợ đi kèm (bắt đầu bằng khuyến khích mua hàng), các công ty vận tải sẽ được khuyến khích đổi mới đội xe của họ, điều này, đến lượt nó, sẽ buộc các nhà sản xuất xe gốc (OEM) tăng sản xuất. Các chương trình hỗ trợ mới nên xem xét đặc thù của ngành công nghiệp vận tải đường bộ thương mại, nơi nhiều công ty có quy mô nhỏ và thuộc sở hữu gia đình.

Các điều kiện thuận lợi, được thảo luận chi tiết hơn trong các phần sau, cũng phải là một phần cốt lõi của đề xuất. Mục tiêu chính nên là làm cho xe hydrogen trở nên hấp dẫn hơn đối với các tổ chức và giảm TCO. Ủy ban Châu Âu nên hỗ trợ việc triển khai cơ sở hạ tầng tiếp nhiên liệu hydrogen tại các địa điểm then chốt cho đội xe doanh nghiệp như cảng, trung tâm logistics và kho bãi. HRS tại các sân bay có thể phục vụ cả đội xe xử lý mặt đất ở phía tư nhân và xe thương mại ở phía công cộng, do đó đảm bảo khối lượng cần thiết để giảm chi phí cho mọi người.

Tạo ra sự cộng hưởng nên là nguyên tắc cơ bản của đề xuất. Chỉ dựa vào các mệnh lệnh và hình phạt, hoặc chỉ dựa vào trợ cấp có thể đều là những giải pháp tồn tại ngắn hạn, như kinh nghiệm gần đây đã cho thấy. Các mệnh lệnh sẽ tạo thêm gánh nặng cho các công ty nhạy cảm về chi phí, và trợ cấp sẽ khiến các công ty phụ thuộc vào sự tồn tại của chúng.

Ủy ban Châu Âu cũng nên đưa ra các đề xuất cụ thể về thuế và tổng chi phí tài chính liên quan đến việc áp dụng xe không phát thải với mục đích khuyến khích, thay vì bắt buộc, các nhà khai thác. Giảm TCO và triển khai HRS là những ưu tiên cấp bách. Chúng tôi kêu gọi Ủy ban mở rộng và hài hòa các biện pháp tài khóa bằng cách thúc đẩy các quy tắc trên toàn EU để hỗ trợ triển khai ở cấp địa phương. Ví dụ, giảm hoặc bãi bỏ thuế phương tiện đối với xe hydrogen có thể là một bước đi đúng hướng; tài liệu hiện có đề xuất các cơ chế khác nhau để thu hẹp khoảng cách chi phí giữa xe không phát thải và xe thông thường.

Trong lĩnh vực HDV, điều này cũng bao gồm việc gia hạn miễn thu phí đường bộ cho xe hydrogen, giúp giảm chi phí vận hành cho các nhà khai thác và chủ sở hữu đội xe tải, ví dụ thông qua Chỉ thị Eurovignette. Chúng tôi hoan nghênh ý định của Ủy ban về việc gia hạn miễn thu phí đường bộ cho xe HDV không phát thải cho đến ngày 30 tháng 6 năm 2031 và chúng tôi kêu gọi các Quốc gia Thành viên thông qua đề xuất này mà không chậm trễ.

Cuối cùng, hỗ trợ không chỉ nên giải quyết trợ cấp mua hàng (cho LDV và HDV) mà còn cả hỗ trợ mục tiêu cho việc triển khai HRS, lý tưởng nhất là áp dụng nguyên tắc thành công của chương trình SWIM của Hà Lan. Việc giảm khoảng cách chi phí với xe HDV thông thường sẽ là một tình huống đôi bên cùng có lợi, kích thích nhu cầu đối với xe HDV không phát thải, bao gồm cả những xe được sản xuất tại Châu Âu.

4. Các điều kiện thuận lợi

4.1 Triển khai nhanh chóng, đồng bộ mạng lưới HRS của EU theo đúng các mục tiêu của AFIR

Phần lớn những điều trên sẽ chỉ xảy ra nếu mọi thứ khác đã vào guồng. Điều kiện tiên quyết cơ bản của quá trình chuyển đổi sang phương tiện di chuyển không phát thải là tính sẵn có của cơ sở hạ tầng tiếp nhiên liệu hydrogen.

Thời gian sắp hết. Các mục tiêu của AFIR là một khởi đầu tốt nhưng giờ cần được thực thi và tăng lên, nếu cần. Như chúng tôi đã chỉ ra gần đây, cơ sở hạ tầng tiếp nhiên liệu cho xe HDV hoạt động ở áp suất 700 bar, điều mà Điều 6 yêu cầu, gần như không tồn tại ở Châu Âu. Các giải pháp khác có điểm số tốt hơn nhưng mạng lưới này vẫn chưa phát triển đủ cho nhu cầu dự kiến ở các Quốc gia Thành viên chủ chốt của EU trong những năm và thập kỷ tới, như một nghiên cứu gần đây đã chỉ ra rõ ràng. Mạng lưới AFIR luôn nhằm mục đích cung cấp mức tối thiểu, chúng tôi thúc giục Ủy ban và các Quốc gia Thành viên đẩy nhanh việc triển khai để đáp ứng các mục tiêu năm 2027 và 2030. Ủy ban cũng nên xem xét cách thức tái cấu trúc khung pháp lý và tài trợ hiện có để đảm bảo việc triển khai diễn ra nhanh nhất có thể. Một mạng lưới HRS rộng khắp là điều kiện tiên quyết cho sản xuất hàng loạt xe hydrogen. Để đảm bảo AFIR hỗ trợ hiệu quả cho cơ sở hạ tầng hydrogen vững chắc, cuộc rà soát dự kiến vào cuối năm 2026 phải được tận dụng. Điều này sẽ rất quan trọng để điều chỉnh lại và tăng cường đáng kể các mục tiêu hiện có, cụ thể là bằng cách tăng các mục tiêu tối thiểu, nếu cần, và mở rộng phạm vi bao phủ vượt ra ngoài mạng lưới cốt lõi của châu Âu hiện tại để bao gồm toàn bộ mạng lưới TEN-T. Hơn nữa, các mục tiêu của AFIR nên được mở rộng và phù hợp với những mục tiêu được đặt ra trong Quy định về Tiêu chuẩn CO2 để đảm bảo mạng lưới tiếp tục phát triển sau năm 2030.

4.2 Cách tiếp cận thực tế đối với việc nhập khẩu và sản xuất hydrogen

Phương tiện di chuyển bằng hydrogen đại diện cho một thành phần quan trọng trong quá trình chuyển đổi sang giao thông bền vững, nhưng tiềm năng của nó vẫn phần lớn chưa được khai thác do các rào cản pháp lý. Thay vào đó, so với các tiêu chí quá hạn chế cho việc sản xuất và nhập khẩu hydrogen, như được đặt ra trong các quy định ủy quyền về nhiên liệu tái tạo có nguồn gốc phi sinh học (RFNBOs – Quy định Ủy quyền 2023/1184 và 2023/1185), EU cần một cách tiếp cận thực tế để tạo điều kiện thuận lợi cho việc áp dụng rộng rãi hydrogen như một nguồn nhiên liệu sạch.

Một khuôn khổ quy định rõ ràng và hỗ trợ là cần thiết để khuyến khích sản xuất, phân phối và sử dụng hydrogen, đồng thời thúc đẩy sự phát triển của phương tiện di chuyển bằng hydrogen.

4.3 Nhu cầu về thông điệp nhất quán từ các thể chế EU

Ủy ban cũng nên làm việc để cải thiện nhận thức của công chúng về xe không phát thải, đặc biệt là xe chạy bằng hydrogen. Hydrogen Europe cũng kêu gọi các cơ quan của Ủy ban nói chung một tiếng nói và nhắc lại một lần nữa sự ủng hộ đối với hydrogen trong giao thông đường bộ. Mặc dù bản thân đây không phải là một điều kiện thuận lợi, nhưng việc liên tục đối phó với những tín hiệu hỗn hợp từ các sáng kiến và Tổng cục khác nhau làm suy yếu niềm tin của ngành công nghiệp và người dùng cuối. Một nghiên cứu gần đây tập trung vào đánh giá vòng đời (LCA) về phát thải khí nhà kính cho thấy rõ ràng rằng ô tô chạy bằng pin nhiên liệu có lượng khí thải thấp nhất (thấp hơn 79% so với động cơ xăng) khi được cung cấp năng lượng bằng hydrogen tái tạo. Hydrogen Europe đã nhiều lần đề xuất những lợi ích của việc chuyển sang LCA để đặt pin và hydrogen vào vị thế bình đẳng hơn; điều này nên được xem xét về lâu dài. Ủy ban nên thừa nhận tiềm năng khử carbon của xe hydrogen và làm việc để tạo điều kiện thuận lợi cho việc mở rộng quy mô của nó trong lĩnh vực giao thông vận tải.

Tuy nhiên, chúng tôi rất tiếc khi Kế hoạch Hành động Ô tô gần đây để lại rất ít hoặc không có sự hỗ trợ nào cho hydrogen. Điều có thể là một cơ hội tuyệt vời để giới thiệu công nghệ hydrogen trong các hoạt động thực tế là đề xuất về Hành lang Vận tải Sạch, nơi các xe tải không phát thải sẽ hoạt động thương mại trên các hành lang được lựa chọn có trang bị cơ sở hạ tầng cần thiết. Tuy nhiên, chúng tôi thất vọng khi thấy phạm vi chỉ nhắm vào xe tải điện chạy bằng pin. Đó sẽ là một mục tiêu khá dễ dàng để (a) hỗ trợ các Quốc gia Thành viên đáp ứng các mục tiêu AFIR, (b) tạo ra khối lượng, do đó giảm chi phí và tạo điều kiện mở rộng quy mô và (c) tạo ra hiệu ứng lan tỏa bằng cách tạo ra các hệ sinh thái hydrogen địa phương dọc theo các hành lang được chọn.

4.4 Tạo ra các hệ sinh thái khả thi bằng cách thực thi và cập nhật các luật hỗ trợ

Cần thêm công việc. Nếu một mặt cần nỗ lực để đưa hydrogen giá rẻ ra thị trường, thì mặt khác cần làm nhiều hơn nữa để làm cho việc sử dụng nhiên liệu hóa thạch trở nên đắt đỏ hơn. Về mặt này, ETS2 là một khởi đầu tốt và không nên bị làm suy yếu.

Về mặt tài trợ, các nguyên tắc của Chương trình Trợ cấp Hydrogen trong Giao thông (SWIM) của Hà Lan nên được nhân rộng rộng rãi bởi các cơ quan chức năng ở mọi cấp. Chương trình yêu cầu thành lập các tập đoàn gồm các nhà khai thác HRS và nhà cung cấp phương tiện. Cách tiếp cận này giúp tạo ra các hệ sinh thái hydrogen địa phương, cải thiện sự phối hợp giữa cả hai lĩnh vực và giảm thiểu rủi ro cho các khoản đầu tư HRS bằng cách đảm bảo tỷ lệ tải tối thiểu. Không có gì ngạc nhiên khi ngân sách đã được tăng từ 28 lên 40 triệu Euro để đáp ứng nhu cầu đặc biệt từ người dùng cuối. Các phát triển ở cấp quốc gia nên song hành với Cơ sở Hạ tầng Nhiên liệu Thay thế (AFIF) được cập nhật và tăng cường, có các tiêu chí đủ điều kiện nên được mở rộng để bao gồm các nâng cấp cho các HRS hiện có để trở nên tuân thủ AFIR. Nếu mục tiêu là cung cấp một mạng lưới tối thiểu có thể duy trì việc mở rộng quy mô của phương tiện di chuyển bằng hydrogen, thì không có lý do gì để bỏ qua tiềm năng của mạng lưới hiện có.

Ở cấp độ EU, chúng tôi rất tiếc khi thấy việc sửa đổi Chỉ thị về Trọng lượng và Kích thước bị mắc kẹt ở cấp Hội đồng. Việc khử carbon trong giao thông không nên phải trả giá bằng tải trọng, vì vậy chúng tôi kêu gọi các Quốc gia Thành viên nhanh chóng thống nhất về một cách tiếp cận chung để tăng giới hạn cho xe HDV không phát thải để tính đến trọng lượng và chiều dài bổ sung cần thiết cho hệ thống truyền động hydrogen (động cơ pin nhiên liệu, H2ICE và động cơ nhiên liệu kép). Thỏa thuận đàm phán ba bên sau đó nên được thực hiện nhanh chóng ở cấp quốc gia.

Trên hết, các ưu đãi, hỗ trợ mua xe và OPEX cho HRS, đánh thuế bình đẳng đối với hydrogen được sử dụng trong động cơ pin nhiên liệu và động cơ đốt trong hydrogen sẽ góp phần vào sự phát triển thị trường và tạo ra các hệ sinh thái khả thi, cách tốt nhất để thị trường phát triển một cách hữu cơ.

Cuối cùng, các hiệu ứng lan tỏa tích cực có thể được tạo ra bằng cách can thiệp vào các lĩnh vực khác của chuỗi giá trị với các biện pháp tạo cầu, như mua sắm công và/hoặc tư nhân nhưng cũng có thể là các sáng kiến tự nguyện, hợp tác với các công ty mua hàng lớn, và một hệ thống "gậy và cà rốt" ở hạ nguồn trong chuỗi giá trị có thể tạo ra những tín hiệu thị trường có ý nghĩa và giúp thiết lập các thị trường dẫn đầu hoạt động hiệu quả, mang lại lợi ích cho toàn bộ ngành công nghiệp hydrogen.