Lượng khí thải từ giao thông tăng theo dân số và nền kinh tế. Nếu không có sự can thiệp, chính phủ Úc dự kiến giao thông sẽ là nguồn phát thải lớn nhất vào năm 2030. Vì vậy, cắt giảm lượng khí thải từ giao thông là một yếu tố quan trọng nhưng đầy thách thức của chiến lược phát thải ròng bằng không.
Cường độ phát thải khí nhà kính trung bình từ giếng đến bánh xe theo phương thức vận chuyển trên tuyến đường Brisbane-Melbourne từ năm 2019-2050. Phần tô bóng cho thấy phạm vi hợp lý và mức độ không chắc chắn. Nguồn: Nghiên cứu Năng lượng/Phát thải Vận tải (TER)
Nghiên cứu độc lập ước tính Úc sẽ chỉ cắt giảm lượng khí thải từ giao thông đường bộ từ 35%–45% từ năm 2019 đến năm 2050. Điều này là do dự báo về sự gia tăng trong hoạt động đi lại, sự gia tăng liên tục trong doanh số bán xe chở khách lớn (SUV, xe bán tải) và sự chậm trễ trong việc tiếp nhận xe tải điện. Rõ ràng là việc điện khí hóa đội xe trên đường sẽ không cắt giảm được điều đó.
Chính phủ liên bang lưu ý:
"Do đó, cần có các biện pháp chính sách bổ sung để đạt được mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050 cho ngành vận tải. Một trong những lựa chọn đó là chuyển đổi phương thức vận tải, chuyển dịch hành khách và hàng hóa từ phương thức phát thải cao sang phương thức phát thải thấp hơn."
Nghiên cứu toàn diện của chúng tôi về tác động của việc chuyển đổi phương thức vận tải lên lượng khí thải đã được công bố trong hai bài báo mới. Bài báo đầu tiên sử dụng dự án Đường sắt nội địa nối Brisbane và Melbourne làm nghiên cứu điển hình về hiệu suất phát thải của phương tiện giao thông trên đất liền. Chúng tôi đã xem xét lượng khí thải từ giếng đến bánh xe (từ sản xuất, phân phối và sử dụng nhiên liệu) đối với vận tải hành khách và hàng hóa trong ba năm: 2019, 2030 và 2050.
Ở Úc, chúng tôi thấy rằng đường sắt điện là phương thức vận tải đường bộ có cường độ phát thải thấp nhất (lượng khí nhà kính thải ra trên mỗi km di chuyển) đối với cả hành khách và hàng hóa. So với đường bộ và tàu hỏa chạy bằng dầu diesel, đường sắt điện có thể cắt giảm lượng khí thải sâu, nhanh và mạnh mẽ từ 80% đến 90% từ năm 2030 trở đi.
Có bao nhiêu phương tiện giao thông ở Úc?
Việc sử dụng các phương tiện giao thông khác nhau rất khác nhau ở Úc.
Lượng hành khách di chuyển trong nước là 443 tỷ hành khách-km trước COVID (2018–19). Hầu hết lượng hành khách này di chuyển bằng đường bộ (79%). Chỉ có 4% di chuyển bằng đường sắt, 17% bằng đường hàng không.
Hoạt động vận chuyển hàng hóa trong nước là 785 tỷ tấn-km trước COVID (2018–19). Hầu hết là bằng đường bộ (28%) và đường sắt (56%). Vận chuyển ven biển (15%) chiếm phần lớn phần còn lại. Vận chuyển hàng không chỉ chiếm dưới 0,05% tổng số.
Nghiên cứu này tập trung vào những vấn đề gì?
Việc lập mô hình tác động của việc thay đổi phương thức vận tải đến lượng khí thải cần phải xem xét nhiều thông tin và dữ liệu đầu vào.
Nó cũng phải phản ánh đầy đủ các điều kiện địa phương. Chúng tôi không xác định được bất kỳ nghiên cứu gần đây nào về tác động của việc thay đổi chế độ đối với lượng khí thải ở Úc. Các nghiên cứu cũ hơn có xu hướng sử dụng dữ liệu từ nước ngoài, có thể không phù hợp để đánh giá tình hình của Úc.
Đối với vận tải đường bộ, chúng tôi đã nghiên cứu các loại xe chở khách tiêu biểu của Úc (ô tô, xe SUV) và xe tải đường dài (xe B-double), phản ánh sự kết hợp công nghệ truyền động thay đổi theo thời gian. Đối với vận tải đường sắt, chúng tôi đã xem xét cả tàu chở hàng chạy bằng dầu diesel và điện và tàu chở khách chạy bằng điện tốc độ cao, lưu ý rằng các tùy chọn điện cụ thể này vẫn chưa được sử dụng ở Úc.
Để đánh giá hiệu suất một cách công bằng, chúng tôi đã sử dụng phương pháp từ giếng đến bánh xe. Nó bao gồm cả khí thải trực tiếp và khí thải gián tiếp từ việc sản xuất và phân phối nhiên liệu hóa thạch, hydro và điện.
Phân tích dựa trên mô hình thống kê. Nghĩa là, thay vì ước tính các giá trị phát thải đơn lẻ, chúng tôi định lượng giá trị có khả năng xảy ra nhất, cũng như phạm vi hợp lý về hiệu suất phát thải.
Nếu phân phối rộng (bao gồm nhiều giá trị phát thải có thể), có rất nhiều sự không chắc chắn và biến động trong hiệu suất phát thải. Tác động của việc chuyển sang phương thức vận chuyển này ít chắc chắn hơn.
Phân phối hẹp có nghĩa là chúng ta có thể chắc chắn hơn về phương thức vận chuyển sẽ hoạt động như mong đợi. Ít có nguy cơ hứa hẹn quá mức và hoạt động kém hiệu quả.
Điều cũng rất quan trọng là các ước tính phản ánh các điều kiện của Úc. Ví dụ, chúng tôi đã mô hình hóa cụ thể sự thay đổi của đội xe trên đường bộ của Úc và hiệu suất phát thải của họ, cũng như cường độ phát thải của lưới điện. Chúng tôi đã bao gồm nhiều khía cạnh cụ thể của từng chế độ như trọng lượng và sức chứa của xe, lượng hành khách, tải trọng hàng hóa, tổn thất sạc pin, tổn thất phân phối hydro, khoảng cách di chuyển và khối lượng hành khách và hàng hóa hàng năm.
Nghiên cứu đã tìm thấy điều gì?
Đường sắt điện là phương thức vận tải trên bộ có cường độ phát thải thấp nhất đối với cả vận tải hành khách và vận tải hàng hóa. Việc chuyển đổi từ đường bộ sang đường sắt điện ước tính sẽ cắt giảm cường độ phát thải đối với vận tải hành khách (gam CO₂ tương đương trên mỗi km hành khách) xuống 75% vào năm 2019 và 90% vào năm 2030 và 2050. Đối với vận tải hàng hóa, việc chuyển đổi từ đường bộ sang đường sắt điện ước tính sẽ cắt giảm cường độ phát thải xuống 45% vào năm 2019 và 80% vào năm 2030 và 2050.
Mọi chế độ đều cải thiện hiệu suất phát thải theo thời gian. Tuy nhiên, rõ ràng là con đường để giảm lượng khí thải khá khác nhau.
Úc đang nhanh chóng khử cacbon cho lưới điện của mình. Điều này ảnh hưởng ngay đến lượng khí thải của tàu điện. Trong khi đó, tác động lên vận tải đường bộ bị chậm lại do tốc độ luân chuyển đội tàu chậm và doanh số bán xe ô tô và xe SUV ngày càng lớn.
Đây là một phát hiện quan trọng vì nó có nghĩa là tổng lượng khí thải tích lũy từ năm 2030 đến năm 2050 ước tính sẽ thấp hơn nhiều đối với đường sắt điện. Mức độ không chắc chắn về hiệu suất của nó cũng thấp nhất. Điều này có nghĩa là đường sắt điện cũng sẽ cung cấp mức cắt giảm khí thải mạnh mẽ nhất trong tất cả các phương thức được xem xét.
Hiệu suất phát thải của tàu chở hàng diesel nằm giữa đường sắt điện và xe tải đường dài. Nó sẽ cắt giảm 45% lượng khí thải so với đường bộ vào năm 2030. Nhưng sự khác biệt này sẽ gần 10% vào năm 2050 vì chỉ có những cải thiện nhỏ được mong đợi đối với tàu diesel theo thời gian.
Điều này có ý nghĩa gì đối với chính sách?
Việc chuyển đổi phương thức vận tải từ đường bộ sang đường sắt có tiềm năng chưa được khai thác ở Úc, vì vận tải đường bộ chiếm ưu thế trong cả vận tải hành khách và vận tải hàng hóa không phải hàng rời.
Nghiên cứu này cho thấy các chính phủ nên nghiêm túc xem xét việc mở rộng và điện khí hóa đường sắt nhanh chóng từ góc độ môi trường và biến đổi khí hậu. So với đường bộ, đường sắt điện cung cấp mức cắt giảm khí thải sâu, tức thời và mạnh mẽ từ 80% đến 90% từ năm 2030 trở đi.
Một số rào cản cần phải vượt qua để biến điều này thành hiện thực. Bao gồm việc căn chỉnh đường ray xe lửa hơi nước (tốc độ thấp) và khoảng cách và thời gian di chuyển bổ sung do các tuyến đường dài và quanh co.
Mời các đối tác xem hoạt động của Công ty TNHH Pacific Group.
FanPage: https://www.facebook.com/Pacific-Group
YouTube: https://www.youtube.com/@PacificGroupCoLt
