CUỘC ĐUA XÂY DỰNG CÁC “ĐỘNG MẠCH HYDROGEN” LAN RỘNG TỪ NHẬT BẢN ĐẾN CHÂU ÂU

Ngày 6/9/2026, Annie Nguyễn

Từ Fukushima–Fukuoka đến Java, từ Tây Nam Trung Quốc tới biên giới Việt Nam, các nền kinh tế châu Á đang bắt đầu xây dựng những hành lang vận tải hydrogen. Đức hiện muốn đưa các nhà sản xuất xe, doanh nghiệp năng lượng và hạ tầng vào cùng một hệ sinh thái trước năm 2030.

HCMC 6/9/2026 — Một chiếc xe tải chạy bằng pin nhiên liệu hydrogen đã mất khoảng 50 giờ để đi gần 1.250 km từ Nội Giang, Tứ Xuyên, tới Việt Nam hồi tháng 6, chở linh kiện máy tính trên một tuyến vận tải xuyên biên giới.

Đây không chỉ là một chuyến xe thử nghiệm.

Theo chính quyền Trùng Khánh, chuyến hàng đánh dấu việc kết nối hai hành lang hydrogen — một thuộc khu vực Thành Đô–Trùng Khánh và một thuộc Tây Bộ Lục Hải Tân Thông Đạo — thành một tuyến logistics xuyên tỉnh và xuyên biên giới. Hệ thống này cho phép phối hợp xe, nguồn cung hydrogen và hàng hóa trên toàn tuyến.

Đối với Việt Nam, sự kiện này đáng chú ý vì nó cho thấy một mạng lưới vận tải hydrogen đang hình thành ngay phía bên kia biên giới, thay vì chỉ tồn tại dưới dạng quy hoạch.

Nhưng Trung Quốc không phải trường hợp duy nhất.

Từ Nhật Bản đến Hàn Quốc, Ấn Độ, Indonesia và châu Âu, các chính phủ và doanh nghiệp đang chuyển trọng tâm của hydrogen mobility từ “xe có thể chạy được hay không” sang một câu hỏi khó hơn:

Có thể xây dựng cả một mạng lưới cung cấp hydrogen, trạm tiếp nhiên liệu, xe tải và khách hàng logistics đủ lớn để tạo thành một thị trường hay không?

Nhật Bản đặt cược vào một “động mạch” dài 1.000 km

Nhật Bản đang theo đuổi một trong những mô hình có cấu trúc rõ ràng nhất.

Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản (JAMA) cho biết họ muốn phát triển một “Hydrogen Backbone Network” cho vận tải đường trục, lấy tuyến Fukushima–Fukuoka làm mô hình. Kế hoạch 10 năm đặt mục tiêu tương đương 1.500 xe tải hạng nặng, tiêu thụ khoảng 7.500 tấn hydrogen mỗi năm, cùng 30 trạm hydrogen mới, với mức giá mục tiêu 1.000 yen/kg.

Đây là một cách tiếp cận khác với việc đơn thuần trợ cấp mua xe.

JAMA muốn bắt đầu từ các chủ hàng và doanh nghiệp logistics có nhu cầu vận tải đường dài, sau đó đồng bộ hóa phương tiện, trạm và nguồn cung hydrogen.

Logic kinh tế khá rõ:

xe tải tạo nhu cầu → nhu cầu tạo sản lượng trạm → sản lượng lớn giúp giảm chi phí → chi phí thấp hơn thúc đẩy thêm xe.

Nếu mô hình hoạt động, hành lang hydrogen sẽ trở thành một nền tảng để mở rộng thị trường thay vì một dự án trình diễn.

Hàn Quốc tận dụng mạng lưới cao tốc hiện hữu

Hàn Quốc đang đi theo một hướng khác.

Thay vì xây một tuyến hoàn toàn mới, nước này có thể tận dụng mạng lưới cao tốc đã phát triển, đặc biệt là Gyeongbu Expressway, trục giao thông nối vùng Seoul với Daejeon, Daegu và Busan.

Bộ Môi trường Hàn Quốc đã công bố mạng lưới các trạm hydrogen dọc Gyeongbu Expressway, bao gồm các điểm tại các khu dịch vụ đường cao tốc ở Gyeonggi và Chungcheong.

Điểm đáng chú ý là Hàn Quốc đang dịch chuyển trọng tâm sang vận tải thương mại.

Hyundai và các doanh nghiệp Hàn Quốc đã có kinh nghiệm triển khai xe fuel-cell, nhưng bài toán tiếp theo là đưa hydrogen vào những phương tiện có mức sử dụng cao hơn — xe buýt, xe tải và logistics.

Vì vậy, Hàn Quốc đang hình thành một mô hình khác của “hydrogen backbone”:

mạng lưới cao tốc hiện hữu + trạm hydrogen + công nghiệp ô tô + đội xe thương mại.

Trung Quốc: hành lang hydrogen đã bắt đầu phục vụ logistics xuyên biên giới

Trung Quốc có lợi thế về quy mô.

Các hành lang tại Tây Nam Trung Quốc đang được tổ chức theo hướng phục vụ vận tải hàng hóa thực tế. Quan trọng nhất đối với Việt Nam là tuyến kết nối Tứ Xuyên–Trùng Khánh–Quý Châu–Quảng Tây, sau đó đi qua biên giới.

Chuyến xe tháng 6 cho thấy hai hành lang hydrogen có thể được vận hành như một hệ thống logistics liên vùng. Chính quyền Trùng Khánh cho biết trong 5 tháng đầu năm 2026, riêng hành lang hydrogen thuộc Tây Bộ Lục Hải Tân Thông Đạo đã thực hiện 3.016 chuyến vận tải, tăng 35% so với cùng kỳ.

Điều này làm thay đổi cách nhìn về hydrogen mobility.

Thay vì hỏi một chiếc xe có thể đi được bao xa, thị trường bắt đầu quan tâm tới một câu hỏi khác:

Có thể duy trì bao nhiêu chuyến xe mỗi ngày trên một tuyến hàng hóa có nhu cầu thật?

Đó là chỉ số quan trọng hơn đối với một dự án hạ tầng.

Ấn Độ thử nghiệm nhiều mô hình cùng lúc

Ấn Độ đang xây dựng thị trường theo cách phân tán hơn.

Ngày 29/7, Chính phủ Ấn Độ công bố 12 dự án pilot, triển khai 70 phương tiện hydrogen, gồm 43 xe tải và 27 xe buýt, cùng 16 trạm tiếp nhiên liệu trên 21 tuyến tại nhiều bang. Các dự án bao gồm cả xe fuel-cell và xe sử dụng động cơ đốt trong hydrogen. Tổng hỗ trợ tài chính được phân bổ khoảng 4,1077 tỷ rupee.

Đây chưa phải là một “hydrogen highway” duy nhất.

Thay vào đó, Ấn Độ đang thử nghiệm nhiều hành lang và công nghệ cùng lúc, trong bối cảnh Chính phủ muốn xây dựng một hệ sinh thái hydrogen đủ lớn cho sản xuất, tiêu thụ và xuất khẩu.

Cách tiếp cận này có thể giúp Ấn Độ xác định ứng dụng nào phù hợp nhất với điều kiện giao thông và chi phí của nước này.

Indonesia kết nối hydrogen với công nghiệp và cảng

Indonesia lại chọn một mô hình có tính tập trung cao hơn.

Tháng 7, Bộ Năng lượng và Tài nguyên Khoáng sản Indonesia công bố Green Hydrogen Corridor dài 194 km, nối Jakarta–Karawang–Patimban. Cùng thời điểm, nước này đưa vào thử nghiệm xe buýt hydrogen diesel dual-fuel.

Điểm đáng chú ý của tuyến này là ba chức năng kinh tế được đặt trên cùng một trục:

Jakarta — nhu cầu

Karawang — công nghiệp

Patimban — cảng và logistics

Điều này cho thấy Indonesia đang cố gắng gắn hydrogen với các dòng hàng hóa hiện hữu, thay vì chờ thị trường hydrogen tự hình thành.

Đức đưa cuộc chơi sang cấp độ hệ sinh thái

Châu Âu đang bắt đầu giải một bài toán khác: làm thế nào để đồng bộ xe, nhiên liệu và trạm trên nhiều hành lang.

Ngày 3/9, Volvo Group công bố một sáng kiến tại Đức với sự tham gia của Volvo Group, Daimler Truck, Toyota Motor, Bosch, Air Liquide, TotalEnergies, TEAL Mobility và MB Energy, cùng các bên khác.

Mục tiêu là tạo ra hệ sinh thái tích hợp để mở rộng xe tải hydrogen tới năm 2030, bao gồm xe, nguồn cung hydrogen và các trạm tiếp nhiên liệu đặt trên những hành lang vận tải chiến lược ở châu Âu. Các bên cũng nhấn mạnh yêu cầu đưa giá hydrogen và tổng chi phí sở hữu xuống mức cạnh tranh với khách hàng vận tải.

Đây là một bước tiến đáng chú ý.

Ba nhà sản xuất lớn — Volvo, Daimler Truck và Toyota — đã đồng thời tăng cường hợp tác trong công nghệ fuel-cell hạng nặng. Tháng 7, ba bên ký thỏa thuận để Toyota trở thành cổ đông ngang bằng trong cellcentric, liên doanh phát triển hệ thống fuel-cell cho xe thương mại hạng nặng.

Các chi tiết đầy đủ về sáng kiến tại Đức dự kiến được công bố tại IAA Transportation ở Hannover ngày 15/9.

Điều đó có nghĩa là cuộc chơi châu Âu vẫn đang ở giai đoạn hình thành — nhưng lần này các nhà sản xuất xe không đứng riêng lẻ.

Một mô hình mới đang xuất hiện

Nhìn vào các dự án này, có thể thấy hydrogen mobility đang bước vào giai đoạn thứ hai.

Giai đoạn đầu tập trung vào:

“Chúng ta có thể chế tạo một chiếc xe hydrogen hay không?”

Giai đoạn tiếp theo là:

“Chúng ta có thể vận hành cả một tuyến vận tải hydrogen có lợi nhuận hay không?”

Điều đó đòi hỏi một cấu trúc hoàn toàn khác.

Hydrogen production

→ storage

→ refuelling

→ trucks

→ freight contracts

→ industrial customers

→ ports

→ cross-border trade

Một hành lang chỉ thực sự có giá trị khi có đủ hàng hóa để xe chạy, đủ xe để trạm hoạt động và đủ hydrogen để giữ cho cả hệ thống vận hành.

Đó là lý do khái niệm “hydrogen demand anchor” ngày càng quan trọng.

Một đội xe 500 hoặc 1.000 xe tải chạy cố định trên một tuyến có thể tạo ra nhu cầu hydrogen đủ ổn định để biện minh cho đầu tư vào trạm và nguồn cung.

Việt Nam đang đứng ở đâu?

Đối với Việt Nam, vấn đề không còn chỉ là sản xuất hydrogen.

Việt Nam đang đứng giữa những thị trường bắt đầu xây dựng các mắt xích khác nhau của hệ sinh thái:

Phía Bắc: Trung Quốc đang mở rộng hành lang hydrogen từ Tây Nam xuống Quảng Tây và đã có chuyến xe thử nghiệm tới Việt Nam.

Phía Đông: Nhật Bản và Hàn Quốc có nền tảng mạnh về xe fuel-cell, thiết bị và công nghiệp ô tô.

Phía Tây: Ấn Độ đang thử nghiệm nhiều tuyến hydrogen mobility trên quy mô quốc gia.

Phía Nam: Indonesia đang kết nối hydrogen với công nghiệp và cảng, trong khi ASEAN rộng hơn đang xây dựng thị trường hydrogen khu vực.

Việt Nam lại sở hữu những yếu tố mà một hydrogen corridor cần:

cảng biển, khu công nghiệp, sản xuất, logistics, nhu cầu vận tải đường dài và tiềm năng năng lượng tái tạo.

Một số hành lang có thể được nghiên cứu gồm:

Lạng Sơn–Hà Nội–Hải Phòng

Lào Cai–Hà Nội–Hải Phòng

và tại phía Nam:

TP.HCM–Bình Dương–Đồng Nai–Bà Rịa–Vũng Tàu.

Nhưng điều quan trọng hơn là cách tiếp cận.

Việt Nam không nhất thiết phải bắt đầu bằng hàng nghìn xe.

Một mô hình thương mại có thể bắt đầu từ một tuyến hàng hóa, một nhóm doanh nghiệp logistics, một nguồn hydrogen, một số trạm và một đội xe đủ lớn để tạo nhu cầu nền.

Nếu mô hình đó chứng minh được hiệu quả kinh tế, nó có thể được nhân rộng.

Cuộc đua không còn nằm ở việc ai xây nhà máy hydrogen lớn nhất

Những diễn biến từ Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc, Ấn Độ, Indonesia và Đức cho thấy cạnh tranh đang dịch chuyển.

Quốc gia có lợi thế không nhất thiết là quốc gia sản xuất nhiều hydrogen nhất.

Có thể là quốc gia kết nối được hydrogen với khách hàng vận tải nhanh nhất.

Đó là sự khác biệt giữa một dự án năng lượng và một thị trường.

Với Việt Nam, chuyến xe 1.250 km từ Tứ Xuyên tới biên giới đã đưa câu chuyện này từ quy hoạch vào thực địa.

Câu hỏi tiếp theo vì thế không còn đơn giản là:

“Bao giờ xe tải hydrogen sẽ chạy ở Việt Nam?”

Mà là:

“Việt Nam sẽ xây dựng hành lang hydrogen thương mại đầu tiên ở đâu — và liệu hành lang đó có thể kết nối với mạng lưới đang hình thành từ Trung Quốc tới ASEAN hay không?”

Nếu câu trả lời là có, Việt Nam không chỉ trở thành điểm đến của những chuyến xe hydrogen từ bên ngoài.

Việt Nam có thể trở thành một mắt xích của chính mạng lưới hydrogen logistics mới của châu Á.