Các công ty Trung Quốc đối mặt với những thách thức về xe tải EV
Thống trị trong lĩnh vực ô tô điện, các công ty Trung Quốc đã lặng lẽ củng cố vị thế của họ trong lĩnh vực vận tải đường bộ ít được theo dõi hơn - nhưng thuế quan nước ngoài và khoảng cách chất lượng được nhận thức có thể báo hiệu những rào cản phía trước, các chuyên gia cảnh báo.
Chuỗi cung ứng trong nước và chiến lược giá thấp đã giúp ngành công nghiệp xe điện của Trung Quốc dẫn đầu thế giới đang được các nhà sản xuất ô tô lâu đời cũng như các công ty khởi nghiệp tận dụng, nhằm mục đích chuyển đổi vận tải đường bộ tương tự.
Xe tải điện hiện chiếm chưa đến một phần trăm doanh số bán xe tải trên toàn thế giới, theo Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA) - với Trung Quốc chiếm 70% doanh số bán hàng đó vào năm 2023.
Nhưng cơ quan này cho biết họ là chính sách "lạc quan" và sự phát triển công nghệ sẽ được áp dụng rộng rãi hơn trong 10 năm tới.
"Tôi tin rằng ngành công nghiệp này đã chín muồi cho sự gián đoạn", Han Wen, người sáng lập công ty khởi nghiệp Windrose, nói với AFP tại một nhà máy khi những chiếc xe đầu tiên của công ty được lắp ráp phía sau ông.
Đội xe chở hàng điện hạng nặng từ Trung Quốc đã phát triển trên phạm vi quốc tế, ngay cả khi các nước phương Tây nhắm mục tiêu vào xe điện của nước này với các biện pháp trừng phạt nặng nề.
Các công ty Trung Quốc như BYD và Beiqi Foton đã vận chuyển xe tải đến các quốc gia bao gồm Ý, Ba Lan, Tây Ban Nha và Mexico, và đã mở các nhà máy lắp ráp trên khắp thế giới.
"Xe tải của Trung Quốc nhìn chung có chi phí cạnh tranh ở các thị trường mới nổi", Stephen Dyer, từ công ty tư vấn AlixPartners, nói với AFP.
"Đối với các thị trường trưởng thành, hiệu suất và độ bền vẫn chưa đáp ứng nhu cầu của hầu hết khách hàng, nhưng điều đó đang thay đổi."
Khi nói đến khí thải, "xe tải hạng nặng được coi là một trong những phân khúc vận tải khó giảm thiểu hơn (sau hàng không và vận chuyển)", nhà phân tích Elizabeth Connelly của IEA nói với AFP.
Các vấn đề về pin
Một thách thức lớn là sự đánh đổi giữa kích thước pin và phạm vi hoạt động.
"Pin càng lớn, phạm vi hoạt động càng dài. Nhưng pin càng lớn thì xe tải càng nặng... và khả năng tiết kiệm nhiên liệu càng tồi tệ," Connelly nói.
Các nhà sản xuất Trung Quốc đã được coi là sản xuất các sản phẩm chất lượng thấp hơn so với các đối tác nước ngoài.
"Trong lịch sử, xe tải Trung Quốc có xu hướng có vòng đời hữu ích ngắn hơn so với xe tải châu Âu hoặc Nhật Bản", Dyer của AlixPartners nói với AFP.
Trong khi nhận thức đó đang thay đổi, các công ty hàng đầu của Trung Quốc vẫn tụt hậu so với các đối thủ về các yếu tố như phạm vi hoạt động và dung lượng pin.
Theo Zero-Emission Technology Inventory, phạm vi trung bình của xe tải hạng nặng của Trung Quốc là 250 km (155 dặm), so với 322 km ở Hoa Kỳ.
BYD - lần đầu tiên đánh bại Tesla về doanh thu hàng quý vào tháng 10 - cho biết phạm vi hoạt động của mẫu xe 8TT của họ là 200 km, so với 800 km mà xe tải Semi của Tesla hứa hẹn.
Nhưng các nhà sản xuất Trung Quốc có thể thu hẹp khoảng cách nhanh chóng.
Han's Windrose cho biết xe bán tải của họ có thể đi được tới 670 km chỉ với một lần sạc.
Trong khi đó, gã khổng lồ pin CATL đã triển khai các cơ sở thay pin xe tải — nơi các thiết bị đã cạn kiệt có thể được thay thế ngay lập tức, loại bỏ hoàn toàn thời gian sạc.
Hệ sinh thái xe điện hiện tại của Trung Quốc là một lợi thế lớn.
"Chúng tôi rất may mắn khi có chuỗi cung ứng Trung Quốc (cho xe điện)", Han nói, lưu ý rằng Windrose đang sử dụng nhà máy của một công ty xe buýt điện để chế tạo xe tải của mình.
"Không còn nghi ngờ gì nữa, Trung Quốc cũng sẽ có lợi thế trong việc điện khí hóa xe tải hạng nặng".
'Không phải thời gian bình thường'
Không thể đoán trước hơn là những vùng địa chính trị khó khăn mà lĩnh vực này có nguy cơ bị đình trệ.
Năm nay đã chứng kiến các đối tác thương mại quan trọng bao gồm Liên minh châu Âu và Hoa Kỳ áp đặt thuế quan nặng nề đối với xe điện của Trung Quốc, nói rằng viện trợ của nhà nước Bắc Kinh cho các nhà sản xuất ô tô đã làm suy yếu các công ty của họ.
Trung Quốc bác bỏ điều này, nhưng khi dấu chân xe tải EV của họ phát triển trên toàn cầu, nguy cơ hành động tương tự cũng có thể được thực hiện.
"Các chính phủ ở các thị trường xuất khẩu tiềm năng muốn bảo vệ các ngành công nghiệp địa phương của họ", Sam Fiorani, tại AutoForecast Solutions, nói với AFP.
Tổng thống đắc cử Mỹ Donald Trump đã hứa sẽ tăng thuế quan lớn đối với hàng nhập khẩu của Trung Quốc khi ông nhậm chức.
"Vì khối lượng xe tải EV nhỏ hơn xe điện chở khách, nên có khả năng xe tải EV sẽ rơi vào tầm ngắm một chút trong thời gian bình thường", Dyer của AlixPartners cho biết.
Nhưng "đây không phải là 'thời điểm bình thường' nữa và bất cứ điều gì Trung Quốc đều nổi tiếng trong chính phủ Mỹ hiện nay", ông nói thêm.
Một số công ty đã thực hiện các bước có thể giảm thiểu rủi ro này.
BYD tự hào quảng cáo xe tải của mình là "được lắp ráp bởi các công nhân công đoàn ở Lancaster, California", trong khi họ đã công bố kế hoạch xây dựng một nhà máy ở Mexico và có các nhà máy ở Hungary và Romania.
Han của Windrose nói với AFP rằng công ty đã có ý thức mở rộng hoạt động của mình trên nhiều quốc gia, chuyển trụ sở chính đến Bỉ vào đầu năm nay.
"Chúng tôi chấp nhận thực tế là mọi thị trường lớn đều muốn có chuỗi cung ứng xe điện nội địa của riêng mình", ông nói với AFP.
Nhưng ông nói thêm, "Bạn phải bắt đầu ở Trung Quốc. Sau đó, chúng tôi cố gắng di chuyển chuỗi cung ứng trên toàn cầu... Nhưng bạn phải bắt đầu ở Trung Quốc. Không có lựa chọn nào khác."
