Tại sao xe điện sẽ không đủ để hạn chế lượng khí thải giao thông của Úc trong thời gian tới
Ảnh: Pixabay/CC0
Tiến trình hướng tới mục tiêu phát thải mới của Úc là giảm 43% vào năm 2030 (so với mức của năm 2005) đã bị xáo trộn rõ rệt. Lượng khí thải trong ngành điện đã giảm trong những năm gần đây, nhưng xu hướng tăng trong một lĩnh vực quan trọng khác là giao thông vận tải sẽ tiếp tục.
Có một quan điểm phổ biến, ngầm được khuyến khích ở một số bang, rằng có thể giảm lượng khí thải do giao thông vận tải bằng cách sử dụng nhiều hơn các phương tiện chạy điện từ các nguồn năng lượng tái tạo. Ngược lại, việc giảm lượng khí thải giao thông nói chung sẽ đòi hỏi cải cách chính sách và đầu tư cơ sở hạ tầng trên nhiều mặt.
Tuy nhiên, những thập kỷ gần đây được đánh dấu bằng sự thiếu hành động. Thẻ điểm hiệu quả năng lượng quốc tế năm 2022 cho thấy Úc đã tụt lại phía sau bao xa. Nhìn chung, Úc xếp thứ 18 trong số 25 quốc gia sử dụng năng lượng lớn nhất thế giới và thứ 23 về giao thông vận tải.
Ở 5 trong số 9 tiêu chí đánh giá giao thông vận tải, Úc không đạt điểm nào. Đó là: không có tiêu chuẩn tiết kiệm nhiên liệu năm 2025; tiết kiệm nhiên liệu trung bình trên xe nhẹ kém; thị phần bán xe điện thấp; tiêu chuẩn tiết kiệm nhiên liệu xe hạng nặng không có; và không có chương trình vận chuyển hàng hóa thông minh.
Chính phủ liên bang đã thừa nhận các tiêu chuẩn hiệu quả về tiết kiệm nhiên liệu của phương tiện đã quá hạn từ lâu. Và, là nguồn gây ra 45% tổng lượng khí thải do giao thông vận tải trước COVID, nên việc giảm lượng khí thải từ ô tô là rất quan trọng—nhưng đó chỉ là một phần của giải pháp.
Sẽ mất nhiều năm để ô tô và xe điện hiệu quả hơn thay thế những loại ít tiết kiệm năng lượng hiện tại. Kinh nghiệm gần đây cũng cho thấy giá xăng cao hơn là cần thiết để giảm lượng phương tiện đi lại và lượng khí thải.
còn việc gì nữa để làm?
Giảm lượng khí thải giao thông vận tải là chủ đề của các báo cáo do Cục Cơ sở hạ tầng, Giao thông vận tải và Kinh tế khu vực (BITRE) đưa ra cho đến năm 2009. Các đề xuất bao gồm các biện pháp "không hối tiếc" như vận chuyển hàng hóa nhiều hơn trên đường sắt, đồng thời cải cách giá đường bộ hiệu quả (để tăng cường kết nối giữa chi phí cho người lái xe với thời gian di chuyển và khoảng cách) được đánh giá là "mang lại tiềm năng lớn nhất để giảm khí thải nhà kính từ giao thông vận tải".
Chỉ có một số biện pháp được thực hiện, chẳng hạn như dán nhãn năng lượng cho ô tô và giới hạn tốc độ đô thị 50km/h. Do đó, dữ liệu BITRE cho thấy lượng khí thải giao thông tổng thể (không bao gồm đường sắt điện) đã tăng khoảng 19% từ năm 2005 đến năm 2019 (trước khi giảm tạm thời liên quan đến COVID). Có sự gia tăng 16% từ ô tô con, 16% từ xe tải có khớp nối và 50% từ hàng không nội địa.
Để xoay chuyển tình thế này, chính phủ liên bang đã thành lập Đơn vị Net Zero. Bộ trưởng chịu trách nhiệm về giao thông vận tải, Catherine King, đã thừa nhận:
"Đạt được các mục tiêu giảm phát thải của chính phủ chúng ta trên con đường tiến tới net zero vào năm 2050 sẽ cần có hành động phối hợp để giảm lượng khí thải trong toàn ngành giao thông vận tải."
Trong một bài tham vấn gần đây về Chiến lược xe điện quốc gia sắp tới, lời nói đầu của các bộ trưởng đã lưu ý:
"Ngày nay, người Úc đang được bán một số loại ô tô có lượng khí thải cao nhất trên thế giới. Trung bình, các phương tiện chở khách mới ở Úc có lượng khí thải cao hơn khoảng 20% so với Hoa Kỳ và cao hơn khoảng 40% so với ở châu Âu. Chúng ta cần phải bắt kịp phần còn lại của thế giới khi nói đến khí thải giao thông."
Những gì đang được thực hiện ở nước ngoài?
Các biện pháp đã có hiệu quả ở nước ngoài bao gồm giao thông công cộng tốt hơn (có hiệu quả trong những năm 2010 ở Úc) và định giá tắc nghẽn (thu phí tài xế đi lại vào thời điểm giao thông cao điểm) ở các thành phố lớn.
Một biện pháp khác, được đề xuất cách đây 20 năm bởi các bộ trưởng giao thông tiểu bang, là chuyển từ phí đăng ký hàng năm cao sang thuế tiêu thụ nhiên liệu cao hơn. Điều này có nghĩa là những người lái ô tô ít hơn sẽ không trợ cấp cho những người lái ô tô nhiều hơn. New Zealand đã áp dụng cách tiếp cận này.
New Zealand cũng đã thông qua Kế hoạch giảm phát thải bao gồm "tập trung vào việc giảm sự phụ thuộc vào ô tô và mang lại sự thay đổi đáng kể trong việc đi bộ, đi xe đạp và giao thông công cộng. Các hành động vận chuyển đặt mục tiêu giảm 20% số km phương tiện mà đội xe hạng nhẹ đã đi được , vào năm 2035."
Mục tiêu đầy tham vọng này được bổ sung bởi các biện pháp khác, bao gồm lập kế hoạch sử dụng đất để giảm khoảng cách mà mọi người cần đi để đến nơi làm việc, các dịch vụ và tiện nghi.
Anh và Châu Âu đã đưa ra các biện pháp mạnh tương tự.
Chuyển tải hàng hóa sang đường sắt và đường biển
Như người ta thường nói, "không có xe tải, nước Úc dừng lại". Tuy nhiên, sự tiện lợi của việc vận chuyển hàng hóa bằng xe tải, vốn đã được thúc đẩy trong ba thập kỷ qua nhờ hệ thống đường xá được cải thiện nhiều và các loại xe tải lớn hơn, nặng hơn, đi kèm với nhiều chi phí.
Một chi phí là tác động của nhiều xe tải hơn trên đường. Một chi phí nữa là lượng khí thải cao hơn. Xe tải sử dụng năng lượng gấp ba lần và do đó tạo ra lượng khí thải gấp ba lần so với nhiệm vụ vận chuyển hàng hóa nhất định được thực hiện bằng đường sắt hoặc đường biển.
Tôi đã tính toán rằng nếu đường sắt giành lại 50% thị phần vận chuyển hàng hóa chỉ riêng trên tuyến đường Sydney-Melbourne, nó sẽ cắt giảm phát thải.
trên 300.000 tấn một năm. Điều này tương đương với việc loại bỏ khoảng 100.000 ô tô trên đường.
Kiểm soát khí thải hàng không
Mặc dù các chuyến bay nội địa chỉ tạo ra 9% tổng lượng khí thải giao thông vận tải trước COVID ở Úc, nhưng lượng khí thải hàng không tăng 50% từ năm 2005 đến 2019 đòi hỏi chính phủ phải hành động để hạn chế tăng trưởng hơn nữa. Đây sẽ là một thách thức do người Úc phụ thuộc vào việc bay giữa các thành phố thủ đô và các trung tâm khu vực.
Các quốc gia khác như Pháp đang hạn chế việc di chuyển bằng đường hàng không trong thời gian ngắn trong đó đường sắt là một giải pháp thay thế.
Trên toàn cầu, như Cơ quan Năng lượng Quốc tế đã lưu ý:
"Vận tải đường sắt là cách tiết kiệm năng lượng nhất và ít phát thải carbon nhất để di chuyển con người và chỉ đứng sau vận chuyển hàng hóa."
Một hành lang mà dịch vụ xe lửa cải tiến cạnh tranh với hàng không khu vực là Bundaberg đến Brisbane. Trên nhiều hành lang khác, chẳng hạn như Canberra đến Sydney, các chuyến tàu thường xuyên hơn và nhanh hơn sẽ được đón nhận nồng nhiệt và sẽ giảm lượng khí thải.
Về lâu dài, sẽ cần có một dịch vụ đường sắt cao tốc chuyên dụng—tàu điện di chuyển với tốc độ hơn 250 km/giờ—giữa Melbourne và Sydney. Trong trung hạn, việc nâng cấp đường ray và tàu nghiêng mang lại khả năng cắt giảm thời gian di chuyển từ 11 giờ xuống còn khoảng 6 giờ trong vòng 4 năm.
Úc cần hành động khẩn cấp trên tất cả các mặt trận—ô tô, hàng hóa và hàng không—để đưa khí thải giao thông đi đúng hướng về mức thải ròng bằng không.
