Tại sao pha trộn nhiên liệu sinh học là giải pháp dễ hái nhất cho chủ tàu
Ngày: 31 tháng 5 năm 2026
Annie Nguyễn
Hầu hết các chủ tàu hiện nay đều đối mặt với cùng một câu hỏi thực tế.
EU ETS đã đưa phát thải hàng hải vào thị trường carbon. FuelEU Maritime đã có hiệu lực từ năm 2025. Và khoảng cách giữa yêu cầu của quy định với những gì nhiều đội tàu hiện có thể đáp ứng ngày càng rộng hơn.
Có ba hướng đi thực tế.
Đóng tàu mới sử dụng nhiên liệu thay thế. Cải tạo tàu hiện có. Hoặc bắt đầu pha trộn nhiên liệu sinh học được chứng nhận vào nguồn cung nhiên liệu hiện tại.
Chỉ có một trong số này có thể được thực hiện ngay tại lần tiếp nhiên liệu tiếp theo.
Khoảng cách triển khai ít ai nói tới
Ngành công nghiệp dành rất nhiều thời gian để thảo luận về tàu mới sẵn sàng cho methanol, phát triển động cơ ammoniac và cơ sở hạ tầng nhiên liệu tương lai. Đây là những cuộc thảo luận quan trọng.
Nhưng chúng không giải quyết được vấn đề của một chủ tàu cần giảm mức độ tuân thủ quy định ngay hôm nay, không phải vào năm 2029.
Thực tế triển khai rất đơn giản.
Tàu mới sử dụng nhiên liệu thay thế đòi hỏi cam kết kéo dài nhiều năm, chi tiêu vốn lớn, sẵn có ụ đóng tàu, quyết định chiến lược nhiên liệu và phụ thuộc vào thị trường nhiên liệu vẫn đang phát triển.
Cải tạo tàu hiện có cũng có thể là một lộ trình hiệu quả, nhưng nó liên quan đến đầu tư đáng kể, thời gian nằm ụ, mất doanh thu, phê duyệt của phân cấp, hướng dẫn của OEM và các cân nhắc về bảo hành. Đó không phải là quyết định có thể được thực hiện và hoàn tất chỉ sau một đêm.
Ngược lại, pha trộn nhiên liệu sinh học thường có thể được đưa vào sử dụng thông qua các kênh mua nhiên liệu hiện có tại các trung tâm tiếp nhiên liệu lớn được chọn. Đối với nhiều tàu, các hỗn hợp như B24 hoặc B30 có thể được sử dụng mà không cần sửa đổi phần cứng lớn, miễn là thông số kỹ thuật nhiên liệu, hướng dẫn của OEM, yêu cầu của phân cấp và tài liệu được kiểm tra đúng cách.
Sự khác biệt giữa "cuối cùng cũng có" và "có ngay bây giờ" chính là nơi chi phí tuân thủ chồng chất.
Toán học tuân thủ
Theo FuelEU Maritime, giá trị tham chiếu là 91,16 gCO₂e/MJ, dựa trên cường độ GHG well-to-wake trung bình của nhiên liệu hàng hải năm 2020.
Mức giảm yêu cầu bắt đầu từ 2% từ năm 2025, tăng lên 6% từ năm 2030 và đạt 80% vào năm 2050.
Tàu chạy bằng nhiên liệu dầu thông thường nằm gần mức tham chiếu năm 2020. Hỗn hợp B30 có thể giảm cường độ GHG FuelEU của tàu xuống còn khoảng 64-70 gCO₂e/MJ, tùy thuộc vào lộ trình nhiên liệu sinh học được chứng nhận và giá trị phát thải được ghi trong tài liệu Proof of Sustainability hoặc Proof of Compliance.
Trong nhiều trường hợp, điều đó có thể đủ để đáp ứng các ngưỡng FuelEU năm 2025 và 2030.
Nhưng kết quả chính xác phải được tính toán cho từng tàu cụ thể.
Điều này quan trọng vì các hình phạt của FuelEU được thiết kế để khiến việc không tuân thủ trở nên tốn kém. Mức phạt được tính là 2.400 euro cho mỗi tấn VLSFO tương đương, với một tấn VLSFO tương đương bằng 41.000 MJ. Mức độ tổn thất thực tế phụ thuộc vào mức tiêu thụ năng lượng của tàu, phạm vi EU, số dư tuân thủ và bất kỳ khoản tích lũy, vay mượn hoặc gộp nào được áp dụng.
Song song đó, EU ETS tạo ra chi phí carbon trực tiếp. Mỗi tấn CO₂ hóa thạch tránh được là một EUA ít hơn phải mua và nộp. Với giá EUA gần đây khoảng 70-80 euro/tấn, khoản tiết kiệm ETS hàng năm từ pha trộn nhiên liệu sinh học có thể trở nên đáng kể, đặc biệt đối với các tàu có mức độ tiếp xúc với EU cao.
Phí bảo hiểm của nhiên liệu sinh học là có thật. Nó thay đổi đáng kể theo cảng, nguyên liệu thô, chứng nhận, tỷ lệ pha trộn và điều kiện thị trường. Trong một số trường hợp, B24 hoặc B30 được giao dịch ở mức phí bảo hiểm đáng kể so với VLSFO.
Nhưng câu hỏi đúng không chỉ đơn giản là:
"Nhiên liệu đắt hơn bao nhiêu?"
Câu hỏi tốt hơn là:
"Vị thế ròng sau khi tiết kiệm ETS, tránh được các khoản phạt FuelEU và bất kỳ giá trị thặng dư FuelEU nào được tạo ra là gì?"
Đối với nhiều đội tàu, đó chính là lúc vấn đề kinh tế trở nên thú vị hơn.
Cơ hội thặng dư
FuelEU Maritime không chỉ là cơ chế phạt. Nó còn tạo ra số dư tuân thủ.
Một tàu hoạt động tốt hơn giới hạn cường độ GHG theo yêu cầu có thể tạo ra thặng dư. Thặng dư đó có thể được tích lũy để sử dụng trong tương lai hoặc gộp với các tàu bị thâm hụt, dù trong cùng công ty hoặc thông qua thỏa thuận gộp liên công ty đã được đồng thuận.
Đây là lúc pha trộn nhiên liệu sinh học trở thành nhiều hơn một quyết định về nhiên liệu.
Một tàu chạy bằng hỗn hợp B30 được chứng nhận có thể trở thành một tài sản tuân thủ. Thặng dư của nó có thể giúp bù đắp thâm hụt của các tàu khác vẫn chạy bằng nhiên liệu thông thường. Ở cấp độ đội tàu, điều này có thể làm giảm hoặc loại bỏ các khoản phạt FuelEU mà không yêu cầu mọi tàu phải được cải tạo cùng một lúc.
Một số nhà khai thác đang mô hình hóa cách tiếp cận này:
Chạy một phần được chọn của đội tàu bằng hỗn hợp nhiên liệu sinh học cao hơn. Tạo ra số dư tuân thủ thặng dư. Sử dụng gộp để đưa toàn bộ đội tàu vào tuân thủ với tổng chi phí thấp hơn.
Điều này biến pha trộn nhiên liệu sinh học từ một khoản mục chi phí đơn thuần thành một công cụ tối ưu hóa đội tàu.
Những điều chủ tàu cần làm đúng
Pha trộn nhiên liệu sinh học là thực tế, nhưng không phải là tuân thủ tự động.
Có một số điểm chủ tàu cần quản lý cẩn thận.
Chứng nhận là tất cả. Chỉ những nhiên liệu sinh học được chứng nhận theo chương trình bền vững được EU công nhận và được hỗ trợ bởi tài liệu hợp lệ mới có thể được tính đúng cho mục đích FuelEU và EU ETS. ISCC EU là một lộ trình chứng nhận phổ biến, nhưng điểm chính không phải là tên thương hiệu của chương trình. Điểm chính là liệu nhiên liệu có được hỗ trợ bởi Proof of Sustainability, Proof of Compliance, chuỗi khối lượng và bằng chứng báo cáo chính xác hay không.
Mua nhiên liệu sinh học mà không có tài liệu phù hợp đồng nghĩa với việc trả phí bảo hiểm nhưng không nhận được lợi ích tuân thủ.
Phê duyệt của OEM và kỹ thuật vẫn quan trọng. Nhiều động cơ có thể sử dụng hỗn hợp nhiên liệu sinh học được chứng nhận như B24 hoặc B30 mà không cần sửa đổi phần cứng lớn, nhưng không bao giờ được cho là như vậy. Chủ tàu nên kiểm tra hướng dẫn OEM có liên quan, thông số kỹ thuật nhiên liệu, yêu cầu của phân cấp và vị thế bảo hành trước khi tiếp nhận nhiên liệu.
Nguồn cung không có sẵn như nhau ở mọi nơi. Rotterdam, Singapore và các khu vực của ARA có các lựa chọn tiếp nhiên liệu sinh học trưởng thành hơn. Các cảng khác đang phát triển, nhưng tính sẵn có, tỷ lệ pha trộn, loại nguyên liệu và mức giá vẫn không nhất quán. Các nhà khai thác đội tàu có lộ trình hoạt động toàn cầu cần lên kế hoạch tiếp nhiên liệu sinh học một cách chiến lược.
Tài liệu là sự tuân thủ. Các tính toán FuelEU phụ thuộc vào hệ số phát thải cụ thể của nhiên liệu có thể kiểm chứng. Việc xử lý EU ETS cũng phụ thuộc vào bằng chứng phù hợp. Dữ liệu nhiên liệu, chứng từ giao nhận nhiên liệu, tài liệu bền vững, hệ số phát thải, phạm vi hành trình và logic báo cáo đều cần được kết nối.
Ở quy mô nhỏ, điều này có thể quản lý thủ công.
Ở quy mô đội tàu, Excel là không đủ.
Góc nhìn chiến lược
Pha trộn nhiên liệu sinh học không phải là câu trả lời cuối cùng cho quá trình khử carbon hàng hải.
Nguồn cung nguyên liệu thô bền vững toàn cầu không đủ lớn để thay thế toàn bộ thị trường nhiên liệu tàu biển. Định giá dài hạn sẽ phản ánh ràng buộc đó. Và các nhiên liệu không phát thải hoặc gần như không phát thải trong tương lai vẫn sẽ cần thiết.
Nhưng pha trộn nhiên liệu sinh học là một trong những giải pháp cầu nối thực tế nhất hiện có.
Nó mua thời gian cho chủ tàu trong khi cơ sở hạ tầng methanol trưởng thành.
Nó tạo ra một lộ trình để tạo ra thặng dư FuelEU trong khi thị trường đánh giá ammoniac, e-nhiên liệu và các lựa chọn dài hạn khác.
Nó cho phép tối ưu hóa cấp đội tàu thông qua gộp mà không buộc phải chi tiêu vốn ngay lập tức cho mọi tàu.
Và quan trọng nhất, nó tạo ra dữ liệu vận hành thực tế về việc sử dụng nhiên liệu thay thế.
Dữ liệu đó sẽ định hình quyết định tiếp theo: có nên cải tạo, theo lộ trình nhiên liệu nào, chọn thông số kỹ thuật tàu mới ra sao và làm thế nào để quản lý chi phí tuân thủ trên toàn đội tàu.
Các chủ tàu coi pha trộn nhiên liệu sinh học chỉ là chiến thuật tuân thủ tạm thời sẽ nhận được giá trị hạn chế.
Các chủ tàu coi đó là cầu nối tạo dữ liệu cho một chiến lược nhiên liệu rộng lớn hơn có thể xây dựng được lợi thế cạnh tranh thực sự.
Bởi vì trong môi trường pháp lý ngày nay, giải pháp dễ hái nhất không phải lúc nào cũng là nhiên liệu rẻ nhất.
Đó là giải pháp có thể được triển khai ngay bây giờ, đo lường đúng cách và được sử dụng một cách chiến lược trên toàn đội tàu.
