Singapore là quốc gia đóng góp lớn vào ô nhiễm không khí và nước thông qua việc bán nhiên liệu hàng hải: nghiên cứu

Singapore là quốc gia đóng góp lớn vào ô nhiễm không khí và nước thông qua việc bán nhiên liệu hàng hải: nghiên cứu

    Singapore là quốc gia đóng góp lớn vào ô nhiễm không khí và nước thông qua việc bán nhiên liệu hàng hải: nghiên cứu
    Nghiên cứu cũng nhấn mạnh sự chuyển đổi toàn cầu sang nhiên liệu biển sạch hơn có thể đe dọa sự thống trị hàng hải của Singapore như thế nào.

    Cảng Singapore là cảng bận rộn nhất thế giới về trọng tải vận chuyển, cũng như là cảng tập kết lớn nhất trên toàn cầu, chiếm khoảng 20% ​​tổng doanh thu nhiên liệu hàng hải.

    Bunking đề cập đến quá trình cung cấp nhiên liệu cho tàu, tương tự như những gì trạm xăng làm cho ô tô. Theo một nghiên cứu mới của Hội đồng quốc tế phi lợi nhuận về Giao thông sạch (ICCT), vai trò của quốc gia này như một trung tâm tập trung lớn đi kèm với chi phí lớn về môi trường và sức khỏe cộng đồng. Các tác giả cho biết nhiên liệu hàng hải được bán ở Singapore để lại dấu vết ô nhiễm không khí, nước và khí hậu trên toàn cầu.

    Dầu nhiên liệu nặng còn được gọi là dầu nhiên liệu còn lại vì nó chủ yếu bao gồm “thức ăn thừa” chất lượng thấp từ quá trình lọc dầu thô. Hình ảnh: Glasbruch2007 / Wikimedia Commons

    Dầu nhiên liệu nặng, đã thống trị ngành hàng hải từ những năm 1960, thải ra một lượng lớn các chất ô nhiễm như ôxít lưu huỳnh và vật chất hạt mịn (PM2.5) vào bầu khí quyển khi bị đốt cháy. Các nhà nghiên cứu ước tính rằng ô nhiễm không khí liên quan đến vận chuyển gây ra từ 60.000 đến 403.300 ca tử vong sớm trên toàn cầu mỗi năm do các bệnh tim mạch và hô hấp.

    Theo nghiên cứu, Singapore có số ca tử vong sớm tính theo đầu người cao nhất do ô nhiễm không khí liên quan đến tàu biển với 7,9 ca tử vong trên 100.000 người. Con số này gần gấp 10 lần mức trung bình toàn cầu.

    Trong khi đó, tại các điểm nóng về ô nhiễm xung quanh Đông Nam Á, 42% lượng khí thải PM2.5 từ vận chuyển đáng kinh ngạc có thể là do nhiên liệu hàng hải được bán ở Singapore.

    Nghiên cứu của ICCT cũng nêu lên những lo ngại về lượng phát thải khí nhà kính (GHG) quá mức liên quan đến việc bán hàng trong boongke của Singapore. Năm 2019, lượng phát thải khí nhà kính từ hoạt động bán hàng trong boongke ở Singapore đạt 148 triệu tấn CO2 tương đương (MTCO2e), lớn gần gấp ba lần lượng phát thải trong nước của quốc gia này.

    Các tác giả viết: “Nói một cách khác, lượng phát thải KNK từ việc bán nhiên liệu biển sẽ tăng gấp bốn lần lượng KNK của Singapore”.

    Trong khi chính phủ Singapore thường nhấn mạnh rằng quốc gia này chỉ đóng góp 0,11% lượng khí thải gây hiệu ứng nhà kính toàn cầu, các nhà môi trường địa phương cho rằng Singapore cũng nên chịu trách nhiệm về lượng khí thải từ các ngành công nghiệp hướng tới xuất khẩu gây ô nhiễm của mình.

    Tuy nhiên, không phải tất cả các nhà nghiên cứu đều đồng ý.

    Tiến sĩ Sze Jia Yin, trưởng nhóm nghiên cứu tại Trung tâm Năng lượng Hàng hải và Phát triển Bền vững của Singapore cho biết: “Là một quốc gia nhỏ, sẽ không công bằng khi Singapore hấp thụ những khí thải gián tiếp này.

    “Điều quan trọng cần nhấn mạnh là có lượng khí thải tối thiểu liên quan đến quá trình xử lý khí thải. Phần lớn lượng khí thải chỉ đến khi các con tàu bắt đầu đốt cháy nhiên liệu. Hơn nữa, lượng khí thải cuối cùng được thúc đẩy bởi nhu cầu vận tải biển trên toàn cầu, ”bà nói.

    Câu hỏi về quyền sở hữu đối với khí thải vận chuyển đã là một vấn đề lâu dài trong các khuôn khổ quốc tế do tính chất xuyên biên giới của ngành. Cho đến nay, vận chuyển vẫn bị loại trừ khỏi Thỏa thuận Paris và lượng phát thải nhiên liệu từ boongke quốc tế được báo cáo riêng biệt với tổng số quốc gia của các quốc gia.

    Cuộc chạy đua với nhiên liệu carbon thấp


    Ngành công nghiệp hàng hải đã ngày càng thực hiện các bước để giảm thiểu tác động môi trường của nó trong những năm gần đây. Vào tháng 1 năm 2020, Tổ chức Hàng hải Quốc tế đã hạ mức lưu huỳnh cho phép trong dầu nhiên liệu từ 3,5 xuống 0,5% trong nỗ lực giải quyết ô nhiễm không khí, thúc đẩy các tàu chuyển đổi từ dầu nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh cao sang dầu nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh thấp hoặc rất thấp (LSFO hoặc VLSFO).

    LSFO hiện chiếm hơn 60% doanh số bán hàng tại Singapore, theo dữ liệu tháng 6 năm 2022 từ Cơ quan Hàng hải và Cảng (MPA). MPA cũng đã đặt ra các kế hoạch dài hạn cho quá trình chuyển đổi đa nhiên liệu, chuyển từ dầu sang các chất thay thế carbon thấp như hydro và amoniac.

    Nhưng nghiên cứu của ICCT nói rằng sự chuyển đổi toàn cầu sang nhiên liệu sạch hơn thực sự có thể đe dọa sự thống trị của Singapore trong thị trường nhỏ. Điều này là do nhiên liệu tái tạo có mật độ năng lượng thấp hơn, và do đó, các tàu có thể yêu cầu hầm chứa rộng rãi hơn.

    “Hiện nay, ngành công nghiệp khai thác mỏ rất tập trung. Chỉ một số ít cảng như Singapore bán hầu hết nhiên liệu biển trên thế giới vì nhiên liệu hóa thạch cho phép tàu hoạt động trên quãng đường dài mà không cần tiếp nhiên liệu ”, Xiaoli Mao, một trong bốn đồng tác giả của nghiên cứu, giải thích trong một cuộc phỏng vấn với Eco-Business.

    “Nhưng nếu boongke trở nên phi tập trung hơn và số lượng nhỏ hơn 

    Bà cũng bắt đầu bán các nhiên liệu biển xanh hơn, Singapore có thể bị ảnh hưởng.

    Các số liệu gần đây cho thấy cảng của Singapore đang phải đối mặt với sự cạnh tranh ngày càng gay gắt từ các cảng trong khu vực. Argus Media đã báo cáo vào đầu tháng 7 rằng VLSFO ở Zhoushan, Trung Quốc và Hàn Quốc rẻ hơn 38 đô la và 36 đô la mỗi tấn so với Singapore, thúc đẩy các chủ tàu tiếp nhiên liệu tại các cảng đó. S&P Global đã báo cáo tương tự vào tháng 12 năm 2021 rằng giá nhiên liệu VLSFO cao hơn ở Singapore đã “dẫn đến việc các nước láng giềng mất nhu cầu về hầm trú ẩn”.

    Tuy nhiên, theo nghiên cứu của ICCT, Singapore vẫn có thể vẫn là một cảng trung chuyển quan trọng bằng cách dẫn đầu việc chuyển đổi sang năng lượng tái tạo.

    Mao nói: “Có một cơ hội lớn nếu Singapore chuyển đổi sang nhiên liệu xanh cùng với hoặc thậm chí nhanh hơn so với phần còn lại của thế giới.

    Kể từ năm 2021, MPA đã tăng cường khuyến khích các tàu chuyển sang sử dụng khí tự nhiên hóa lỏng (LNG), được nhiều người coi là nhiên liệu hóa thạch sạch nhất và nhiên liệu chuyển tiếp khả thi nhất trong khi các lựa chọn thay thế khác bắt đầu mở rộng quy mô. Tiến sĩ Sze tin rằng LNG không phải là một giải pháp thay thế vĩnh viễn mà thay vào đó sẽ đóng vai trò như một “con đường chuyển tiếp”, cuối cùng dẫn đến việc áp dụng các nhiên liệu thay thế khác như LNG sinh học hoặc e-metan trung tính carbon.

    Bà nói: “Singapore đang đi đúng hướng theo hướng này với tất cả các nghiên cứu và khuyến khích xanh.

    Thanh niên Singapore Jotham Teo, làm việc tại Tổ chức phi lợi nhuận quốc tế Global Maritime Forum, cũng chia sẻ quan điểm tương tự: “Singapore là duy nhất khi có vai trò thuyết phục như vậy trong việc thúc đẩy các nhiên liệu thay thế trong vận tải biển. Các cảng hầm lò khác có thể không có cùng quy mô kinh tế cần thiết, nhưng sự thúc đẩy của Singapore sẽ có tác động mạnh đến quá trình khử cacbon trên toàn bộ chuỗi giá trị toàn cầu ”.

    Mao nói rằng các tác giả của nghiên cứu ghi nhận các bước mà Singapore đã thực hiện để thúc đẩy các nhiên liệu biển thay thế và hy vọng rằng nghiên cứu gần đây có thể đẩy nhanh các nỗ lực khử cacbon của Singapore.

    Bà nói: “Làm được điều đó sẽ không chỉ có tác động tích cực trên toàn cầu mà còn đảm bảo vị thế của Singapore như một cảng boongke hàng đầu.

    MPA đã không trả lời yêu cầu bình luận tại thời điểm viết bài.

    Zalo
    Hotline