Các nhà sản xuất xe máy trên toàn cầu hiện đang ở trong tình thế tiến thoái lưỡng nan. Ngày càng rõ ràng rằng động cơ đốt trong chạy bằng nhiên liệu hóa thạch đang là bài hát thiên nga của họ. Dù muốn hay không, áp lực toàn cầu ngày càng tăng nhằm đặt ra ngày kết thúc xác định cho việc sản xuất và bán phương tiện giao thông đường bộ — nhưng hiện tại không có công nghệ viên đạn bạc nào có thể thay thế chúng.
Một mặt có tùy chọn điện. Vâng, đó là công nghệ đã được chứng minh và, vâng, có một mạng lưới sạc đang phát triển nhanh chóng để hỗ trợ xe điện, và không có vấn đề gì khi lắp vài trăm pound pin bên dưới một chiếc SUV và sau đó thổi bay các đối thủ chạy bằng khí đốt về khả năng tăng tốc. Tuy nhiên, trên hai bánh xe, hiện tại gần như không thể sánh được với trọng lượng, sự tiện lợi và tính thực tế của việc đổ xăng tại máy bơm. Xe máy cần phải nhẹ và được đóng gói chặt chẽ, và trong tương lai gần, không có công nghệ pin nào cung cấp được mật độ năng lượng cần thiết để cạnh tranh với hiện trạng đốt trong về phạm vi hoạt động và hiệu suất.
Mặt khác, năng lượng hydro mang lại một số mặt tích cực hấp dẫn nhưng cũng có nhiều nhược điểm. Trong cột cộng, hydro có thể là một cách dễ dàng hơn để lưu trữ và di chuyển năng lượng xung quanh so với điện — đã có những nỗ lực ban đầu tại các trạm nạp hydro ở một số nơi trên thế giới, bao gồm cả California, và việc đổ đầy bình hydro nhanh hơn nhiều so với việc sạc lại pin. Nó cũng có một điểm tích cực rất lớn so với xăng ở chỗ nó chỉ bằng một nửa phương trình khi cung cấp năng lượng cho xe, vì oxy từ không khí xung quanh chúng ta là một phần khác, vì vậy bạn không cần phải mang theo bộ nguồn tổng hợp. nguồn ở mọi nơi bạn đến. Điều đó áp dụng cho dù bạn đang nói về pin nhiên liệu hydro cho năng lượng điện hay động cơ đốt trong hydro.
Đây là phần thứ hai mà Kawasaki đang tập trung vào ở đây, như một phần vai trò của họ trong liên minh HySE (Động cơ và di động hydro nhỏ) của Nhật Bản, nơi họ hợp tác cùng với Honda, Suzuki và Yamaha trong nỗ lực tạo ra động cơ đốt trong hydro cho xe nhỏ. con đường khả thi cho tương lai. Mối quan tâm của các công ty này đối với hydro không chỉ là cứu hành tinh (đốt hydro dẫn đến khí thải gần như hoàn toàn là hơi nước). Tất cả đều có cơ sở sản xuất và chuỗi cung ứng khổng lồ chuyên sản xuất động cơ đốt trong, vì vậy khả năng thích ứng kinh nghiệm hàng thập kỷ và cơ sở vật chất trị giá hàng tỷ đô la được xây dựng xung quanh ICE cho phù hợp với một tương lai xanh, mới là điều dễ hiểu.
Theo quan hệ đối tác HySE, Kawasaki Motors và Yamaha Motor được giao nhiệm vụ phát triển và sản xuất thực tế các động cơ hydro nguyên mẫu cũng như hệ thống tiếp nhiên liệu, mạng lưới cung cấp và bình chứa hydro, trong khi chức năng của Honda và Suzuki là ở khía cạnh R&D. Kawasaki Heavy Industry, công ty mẹ của Kawasaki Motors và đã là một công ty lớn trong nền kinh tế hydro trên toàn thế giới, và Toyota cũng tham gia. Ban đầu, động cơ bốn xi-lanh tăng áp của Kawasaki, được sử dụng trên dòng xe H2, đã trở thành trọng tâm của dự án và đó là những gì được trang bị cho nguyên mẫu được thấy ở đây.
Tại sao? Bởi vì cảm ứng cưỡng bức, dù thông qua tăng áp hay tăng áp, đều rất cần thiết nếu động cơ đốt chạy bằng nhiên liệu hydro muốn tiến gần đến hiệu suất của động cơ đốt trong chạy bằng xăng. Đó là bởi vì bạn cần đưa nhiều không khí vào xi lanh hơn để hydro có thể cháy đúng cách. Xăng yêu cầu tỷ lệ không khí-nhiên liệu khoảng 14,7:1, trong khi hydro cần ít nhất 34 phần không khí trên một phần hydro theo khối lượng và động cơ đốt hydro thường sẽ chạy ở hỗn hợp thậm chí còn loãng hơn thế. Động cơ hydro của Kawasaki sử dụng bộ siêu nạp để nén không khí trước khi đi vào xi-lanh, đưa nhiều không khí vào trong đó hơn, sau đó phun nhiên liệu trực tiếp ở áp suất rất cao để đưa hydro vào buồng đốt sau khi các van đóng lại.
Nguyên mẫu của Kawasaki minh họa rõ ràng rằng hydro không phải là thuốc chữa bách bệnh cho vấn đề tạo ra động cơ đốt sạch. Mặc dù lượng khí thải của nó sẽ nhiều hơn nước một chút (có thể cũng sẽ có một số NOx dưới dạng sản phẩm phụ), nhưng vấn đề lớn là việc lưu trữ hydro, cả ở trạm xăng và trên chính xe đạp. Có thể thấy rõ điều đó chuyển thành thiết kế của chiếc xe như thế nào: Những chiếc thúng ở phía sau không phải để đựng hành lý mà là bình xăng. Trong khi hydro có năng lượng gần gấp ba lần xăng khi so sánh theo khối lượng, thì tình hình lại ngược lại khi so sánh cả hai theo thể tích. Trên thực tế, xăng có mật độ năng lượng cao gấp bốn lần về mặt thể tích ngay cả khi hydro ở dạng lỏng (cần lưu trữ đông lạnh), do đó, để có thể đi được quãng đường phù hợp, một chiếc xe đạp chạy bằng nhiên liệu hydro cần có bình chứa lớn.
Giải pháp của Kawasaki, như được minh họa trong các bản phác thảo trước đó dành cho chiếc xe được phát hành năm ngoái, là sử dụng một loạt hộp mực hydro có thể thay thế được. Đó là một ý tưởng mà Toyota là người đề xuất, vì nó giúp loại bỏ vấn đề yêu cầu người dân đổ đầy bình hydro của riêng họ - một thứ liên quan đến áp suất cực cao và nhiệt độ thấp (bình nhiên liệu hydro của ô tô có thể có áp suất lên tới 10.000 psi) . Những hộp mực này chỉ cần được lắp vào đúng vị trí và sau đó được đổi lấy những hộp mực mới được nạp lại khi xe đạp cần tiếp nhiên liệu. Tuy nhiên, về nhược điểm, điều đó có nghĩa là hầu như không có chỗ cho hành lý và mặc dù nguyên mẫu dường như dựa trên mẫu sport-tourer H2 SX nhưng cũng không có chỗ cho hành khách.
Mặc dù nguyên mẫu xe đạp vẫn chưa được đưa vào hoạt động nhưng động cơ H2 chạy bằng nhiên liệu hydro của Kawasaki sẽ được đưa vào thử nghiệm vào tháng 1 khi mẫu xe bốn bánh side-by-side HySE-X1—do đối tác HySE phát triển để trình diễn và thử nghiệm nó. công nghệ—cạnh tranh trong Dakar Rally. Chiếc xe máy được nhìn thấy ở đây dự kiến sẽ bắt đầu trải qua các cuộc thử nghiệm ngay sau đó, nhưng có thể phải mất vài năm trước khi phiên bản sản xuất xuất hiện, nếu có.
