Ngày càng có nhiều lo ngại từ thị trường chứng khoán về sự tồn tại của mô hình kinh doanh của Ferrari.

Ngày càng có nhiều lo ngại từ thị trường chứng khoán về sự tồn tại của mô hình kinh doanh của Ferrari.

    From Chisato Horiuchi in Tokyo, Japan

    Ngày càng có nhiều lo ngại từ thị trường chứng khoán về sự tồn tại của mô hình kinh doanh của Ferrari. Giá trị vốn hóa thị trường có thể sánh ngang với Honda bằng cách tăng hiệu quả sử dụng vốn bằng cách sản xuất hàng loạt xe hơi hạng sang có tỷ suất lợi nhuận cao và thu tiền ứng trước từ những người giàu có, nhưng việc thắt chặt các quy định về môi trường đối với ô tô động cơ đã làm giảm hiệu quả tài sản và doanh số bán hàng. Nó có thể dẫn đến để giảm tốc. Nếu sự ra đời của xe điện (EV) vào năm 2013 buộc động cơ và EV phải hoạt động hai phía trước, thì điều đó có thể tác động đến việc quay vòng quỹ tốc độ cao quy mô nhỏ của công ty.

    "Chúng tôi đã có thể tạo ra một dòng tiền tự do tuyệt vời là 640 triệu euro (khoảng 84 tỷ yên) nhờ việc trả trước cho những chiếc xe đặc biệt và đầu tư vốn có kỷ luật." Giám đốc điều hành Ferrari Benedetto Vina cho biết tại cuộc họp báo cáo kết quả tài chính hợp nhất cho năm tài chính kết thúc vào tháng 12 năm 2021 vào ngày 2 tháng 12 năm 2021.
    Doanh số bán ô tô hạng sang tăng do ảnh hưởng của tài sản như giá cổ phiếu tăng cao do kinh tế phục hồi, và lượng xuất xưởng trong năm 2009 là 11.155 chiếc, tăng 22% so với năm tài chính trước. Doanh thu (4,271 triệu euro) và EBIT (thu nhập trước lãi vay và thuế, 1,075 triệu euro) đều đạt mức cao kỷ lục.

    Ferrari tách ra và độc lập khỏi FCA (Fiat Chrysler Automobiles ở Châu Âu và Hoa Kỳ, nay là Stellantis) và được niêm yết trên thị trường Hoa Kỳ vào năm 2015. Mặc dù số lượng xuất xưởng bằng khoảng 1/400 doanh số của Honda trong năm 2009, nhưng giá trị vốn hóa thị trường là khoảng 6,6 nghìn tỷ yên, gần bằng Honda. Xét về PER (Tỷ lệ thu nhập giá), Ferrari nằm trong khoảng 40x, được đánh giá cao trên thị trường so với Honda (9x) và Toyota (12x).
    Các yếu tố được đánh giá là khả năng sinh lời cao và hiệu quả tài chính cao. Tỷ lệ EBIT bán hàng của Ferrari là 25%, vượt trội so với Tập đoàn Mercedes-Benz (9%), BMW (11%) và Tesla (12%) tại Đức. Ngoài ra, chu kỳ chuyển đổi tiền mặt (CCC) của Ferrari, cho biết khoảng thời gian từ khi thanh toán nguyên liệu thô đến khi thu tiền bán hàng, là âm 3,9 ngày trong năm tài chính 12/20 và có vẻ như nó cũng nằm trong khoảng âm trong năm trước. .

    Trong các hoạt động thông thường của công ty, thanh toán mua hàng có trước, vì vậy CCC thường tích cực và chỉ có một số ngành sản xuất tiêu cực như Apple ở Hoa Kỳ. Mô hình kinh doanh độc đáo của Ferrari mang lại hiệu quả tài chính cao.

    CCC được tính bằng cách lấy tổng số ngày doanh thu phải thu khách hàng và số ngày quay vòng hàng tồn kho trừ đi số ngày doanh thu phải trả người bán. Ferrari có thời gian sản xuất dài do có nhiều yếu tố thủ công trong quá trình sản xuất xe và số ngày quay vòng hàng tồn kho là khoảng 95 ngày (FY12 / 20), thấp hơn so với 54 ngày của Honda (FY03 / 21). Mặt khác, số ngày luân chuyển các khoản phải thu khách hàng và nghĩa vụ mua hàng hiệu quả hơn Honda.

    Lý do cho sự thiếu hụt các khoản phải thu thương mại là tiền đặt cọc nhận được từ khách hàng cho các loại xe phiên bản giới hạn thường vượt quá 100 triệu Yên / chiếc. Trong năm tài chính kết thúc vào tháng 12 năm 2008, nó chứa 340,39 triệu euro, chiếm khoảng 10% doanh thu và có thể thu các khoản phải thu thương mại trước khi bán hàng. Mặt khác, giá mua phụ tùng là 60 đến 90 ngày sau khi giao hàng, lâu hơn so với các nhà sản xuất ô tô lớn như Ford (45 ngày). Có rất ít bộ phận được sử dụng cho Ferrari với số lượng nhỏ, và ngay cả khi công ty sản xuất phụ tùng chậm thanh toán thì tác động cũng rất nhỏ.

    Tuy nhiên, việc quản lý hiệu quả cao như vậy có thể thay đổi hoàn toàn với sự thay đổi của EV. "Tôi nghĩ rằng đầu tư vốn sẽ tăng lên trong tương lai." Tại một cuộc họp báo cáo kết quả tài chính vào tháng 2, các nhà phân tích đã chỉ ra khả năng tăng đầu tư liên quan đến sản xuất xe điện. Vào tháng 4 năm 2009, Ferrari đã thông báo rằng hãng sẽ phát hành chiếc EV đầu tiên vào năm 2013. Mời Giám đốc điều hành Vina từ tập đoàn bán dẫn khổng lồ STMicroelectronics của Thụy Sĩ về lãnh đạo và phân bổ nguồn lực quản lý cho xe điện trong khi sản xuất động cơ ô tô.

    Ferrari hiện có hai dây chuyền sản xuất tại Ý với công suất hàng năm là 15.000 chiếc. Đầu tư dây chuyền mới là không thể thiếu đối với sản xuất xe điện. Vào tháng 6 năm 2009, Goldman Sachs đã hạ giá cổ phiếu của Ferrari từ "mua" xuống "bán" cùng một lúc. Nguyên nhân là do số dư tiền mặt sẽ giảm do đầu tư vào điện khí hóa.
    Ferrari chi tiêu cho R & D là 768 triệu Euro, chiếm 18% doanh thu, cao hơn khoảng 5% của các nhà sản xuất ô tô khác. Điều này là do gánh nặng phát triển đối với F1 là rất lớn, nhưng gánh nặng chi phí phát triển EV, thường được cho là 50 tỷ yên cho mỗi mẫu, là một gánh nặng tương đối nặng nề đối với những chiếc Ferrari nhỏ.

    Phản ánh những lo ngại này, giá cổ phiếu của Ferrari đang thiếu động lực. Nó gần bằng mức so với tháng 1 năm 2009, và kém hơn so với Mercedes và Toyota tại Đức, vốn đã tăng từ 40 đến 50% trong giai đoạn này.

    “Đổi mới sáng tạo cần có đối tác”, Vina nói, người đang mong muốn hợp tác với các đối tác mới để giảm bớt gánh nặng. Mặc dù đã thông báo vào ngày 8 tháng 2 rằng họ sẽ hợp tác với Qualcomm, một công ty bán dẫn lớn của Mỹ, về công nghệ kỹ thuật số, nhưng giá cổ phiếu của nó rất yếu. Một cuộc họp ngắn gọn về chiến lược điện khí hóa được lên kế hoạch vào tháng Sáu. Thị trường đang theo dõi cẩn thận chiến lược EV của Ferrari, liệu có một liên minh cụ thể nào để xóa tan những lo lắng trong quá khứ hay không.

    Zalo
    Hotline